Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Aabenraa

Et Gammelt jernbaneprojekt

Maj 23, 2013

Jernbanefeberen var nået
til Aabenraa. Vi skal tilbage til 1844.  Byen skulle forbindes
med Hamborg. Store planer blev iværksat. Men planen måtte droppes.
Så vendte man blikket nord på. En rute Aabenraa – Haderslev
– Årøsund sku
lle etableres. En stor analyse blev iværksat.
Aktierne blev solgt på rekordtid, for i Hamborg tog man fejl af Årøsund
og Øresund. Men ak og ve. Den Kongelige Jernbanekommission sagde nej.
Senere blev der forbindelse, men det var via snørklede forbindelse
med Æ Kleinbahn.

 

Jernbanefeber i Sønderjylland

Som børn sad vi klinet
op af tv – skærmen, når tysk tv sendte serien
Union Pacific. Serien handlede om jernbanefeberen i USA. Men
denne feber eksisterede så sandelig også i
Sønderjylland. Man skruede forventningerne op i helt astronomiske
højder.

 

Feberen nåede til Europa

Da jernbanen fra Manchester til Birgmingham i 1830 startede, var det
startskuddet til en sand revolution inden for samfærdsel. Før den
tid var der godt nok anlagt mindre jernbaner i både
England og USA.

Få 
år efter i 1835 blev den første jernbane anlagt i
Tyskland. Den var så godt nok kun
på 6 km. Men en sand jernbane – feber var opstået i
Europa.

 

Vi har smagt Jernbane – 
siruppen

I Belgien og Frankrig overlod man anlæggelse af
jernbaner til staten. Men i
Tyskland var det på privat initiativ.

Det
blev nu også derefter. En mængde mere eller mindre gennemtænkte
og usandsynlige planer opstod. I
Hamborg gik man fuldstændig i selvsving
for at tegne jernbaneaktier.

 

I
bladet
Dannevirke kunne man den 24. april 1944
læse følgende:

 

  • Redaktøren
    af et Rendsborg
     ugeblad
    hr. rektor L
    ütgens,
    synes desv
    ærre
    at v
    ære
    blevet rent besat af den p
    å halvøen indtrængte
    jernbane
     nisse.

 

Og
bladet fortsatte af samme skuffe, hvori den omtalte
Lütgens skriver:

 

  • Vi har allerede smagt jernbane  siruppen, og om det gjaldt
    liv eller d
    ød,
    s
    å projekter
    spiller vi hasard med aktier, og gik verden til grunde, s
    å begynder vi dog i himlen
    p
    å ny.

 

Ville
forhindre preussiske planer

På 
et tidlig tidspunkt fik man øjnene
op for den betydning som
jernbanerne i
Slesvig og Holsten ville få. Den korte afstand mellem Nordsøen og Østersøen har gennem århundrede været
med til at præge samfundsforholdene i disse egne. Vi har her på siden
i flere artikler beskrevet de fantastiske planer, man havde.

 

Den
danske regering var allerede midt i 1830erne presset til at tage stilling
i jernbanespørgsmålet. De preussiske planer gik på at fremme
transithandelen mellem
Hamborg og Lybæk. Dette skyldtes, at man på
denne måde kunne undgå
Øresundstolden.

Den
danske regering var af den opfattelse, at den eneste måde, hvorpå 
de preussiske planer kunne forhindres var et anlæg af en transitbane
på det danske monarkis territorium.

 

 

Den
kongelige Jernbanekommission

Man
nedsatte derfor den 10. decem
ber 1835 Den Kongelige Jernbanekommission. En bekendtgørelse fra 1840 bestemte på hvilke
betingelser enkeltpersoner eller selskaber kunne forvente at få tilladelse
til anlæg af jernbaner
til forbindelse af Nordsøen
og Østersøen gennem hertugdømmet Slesvig eller hertugdømmet Holsten.
Muligheden for andre linjeføringer blev overhovedet
ikke nævnt. Betingelsen var, at der ikke måtte dannes jernbaneaktieselskaber,
med mindre de havde fået koncession af staten.

 

Det
første resultat af
Jernbanekommissionens arbejde var anlæggelsen af Christian den Syvendes Nordøstersø
– jernbane
fra Altona til Kiel (se artiklen: En jernbanestrækning
i Sydslesvig)
Den blev åbnet på Christian den Syvendes fødselsdag den 18. september
1844. man havde den holdning at
For baner i selve kongeriget
nærede man derimod fra statens side absolut ingen intentioner.

 

Mulige og umulige projekter

Men
tanken om jernbaner voksede. I foråret 1844 opstod en mængde mulige
og umulige projekter. Staten gav godvillig koncession til nivelleringen
af de
pågældene banestrækninger.
Ethvert projekt blev bestormet af folk, der ønskede at tegne aktier.
Men i de allerfleste tilfælde fortabte projektet sig i mørke.

Det
var god grund til, at disse hastigt opdukkede aktieselskaber, som for
en stor del var svinde
lforetagender kom under et
vist tilsyn fra statens side. Og på den måde fik
Jernbanekommissionen udvidet sit arbejdsområde. Nu skulle man behandle
alle jernbaneplaner, der kom frem i
Slesvig og Holsten samt hele monarkiet.

Det
var dog bestemt heller ikke
enighed om projekterne, og
hver by, der blev berørt holdt på sine egen fortolkning.

 

Dalgas: Vejnettet er tilstrækkeligt

I
en indberetning fra 1841 til
Rentekammeret mener Gustav Skram, at jernbaner absolut var en nødvendighed i Danmark. Han havde indsendt et forslag
om anlæggelse af en jernbane
København – Roskilde.

Det
var også 
Dalgas, der 14 år tidligere mente,
at vejnettet i
Jylland var tilstrækkelig til de få rejsende og ikke væsentlige varetransport. Vejene skulle blot vedligeholdes og forbedres
i ny og næ.

 

Advarsel
mod jernbaner til købstæderne

Og Dannevirke havde sandelig ret, da de
den 15. maj 1844 skrev følgende:

 

  • Det er at indse, at det
    hos os voldsomt opst
    åede
    jernbanev
    æsen
    ikke vil kunne ordne sig uden adskillige lokalkampe. I hvert tilf
    ælde synes jernbanens imponerende
    indflydelse at ville fortr
    ænge alle vore sproglige og
    nationale fejder og lige som ved en m
    ægtig jernhånd sammenknytte de hvert år sig mere løsnede bånd mellem statens og gøre enhver søndersplittelse for evig umulig.

 

Jernbanekommissionen havde udsendt et spørgeskema til samtlige byråd
og amtsråd i
Jylland. Man mente, at en jernbane ville være en stor
fordel for landbruget. Og i købstæderne var man med få undtagelser
enige om, at en længdebane ville være til skade for byerne. Man mente
blandt andet, at ved anlæg af en længdebane ville købstædermes handel
og håndværk blive udkonkurreret af
Hamborg. Ligeledes mente man, at skibsfarten på de jyske
havne ville aftage.

Man mente også at
anlæggelse af jernbanen ville ende med et ø
konomisk stridsspørgsmål mellem land og by.

 

Aabenraa
– Årøsund

I foråret 1844 blev planerne
om en jernbane, der fra
Aabenraa skulle gå over Haderslev til Årøsund. Grunden til denne plan var, at man havde fået
tilladelse til en strækning fra
Rendsborg til Flensborg. Den nødvendige aktiekapital var sikret.

Samtidig blev der også 
fremsat et projekt om en jernbane fra
Flensborg over Husum til Tønning. Forbavsende var det, at aktierne til denne strækning
var tegnet af beboere fra
Hamborg, selv om denne bane ville være i direkte modstrid
med
Hamborgs interesser.

 

I Aabenraa var der nedsat en komité bestående af borgmester Schow, agent Jørgen Bruhn, og de deputerede Lüders og Karberg. Man skulle arbejde på at få forlænget den forventede Rendsborg – Flensborg jernbane til Aabenraa.

 

Man
glemte Haderslev

I Haderslev var man ikke så begejstret over, at en deputation
fra
Aabenraa var rejst til Slesvig, for at rådføre sig med de mænd, der var interesseret
i at få en bane fra
Flensborg til Aabenraa. Og i Dannevirke kunne man læse følgende under overskriften, Virvar – Den i hertugdømmerne opståede jernbane – hurlumhej
vedbliver at stige:

 

  • Som man hører, er det også de gode åbenråers idé, at deres by skal være endepunktet af den hele
    bane, thi det er endepunkterne hv
    ortil alt søger og alt igen udgår, der har den store profit. Dette er rigtig nok
    et forr
    æderi mod broderbyen Haderslev og en svigtet af
    den k
    ærlighed, som i fjor forenede haderslevere og åbenråerne i Hundeklemmen, men enhver er sig selv nærmest.

 

Planen
Fl
ensborg – Aabenraa opgivet

Og sandelig så kunne Dannevirke den 24. april 1844 yderlige meddele, at ifølge
pålidelige efterretninger havde magistrat og
Deputeretkollegium afsluttet kontrakt med Hr. Jacob Meyer fra Rendsborg.

Ved kongelig resolution
af 24.
maj 1844 meddeltes det komiteen i Aabenraa tilladelse til nivellering af en jernbane fra Flensborg til Aabenraa.

Men videre kom planen imidlertid
ikke. I stedet for forsøgte man nu med al magt at fremme
Chaussébygningen mellem de to byer.

 

En anden plan, der heller ikke blev til noget, var en jernbane fra Flensborg til Sønderborg med fortsættelse til Mommark eller Fynshav. Herfra skulle der så være forbindelse med dampskib
til
Fåborg.

Men jernbanesagen var lagt
fra død, selv om dette første projekt fik
en uheldig skæbne.

 

To herrer
fra Rendsborg

Dannevirke kunne senere meddele, at der hos gæstgiver og agent Petersen indtraf to herrer fra Rendsborg. De ville forhandle om en jernbane fra Aabenraa til Haderslev. Om eftermiddagen deltog flere i mødet.

 

Åbenbart var det Slesvig – Holstenske blad Lyna bedst orienteret om planerne. Den 1. maj kunne Dannevirke dog meddele, at herrerne fra Rendsborg igen havde været på besøg. En ny komité var
dannet, og deres opgave var at etablere en jernbane fra
Årøsund til Haderslev, Aabenraa og til Flensborg. Så skulle det så gå videre via Slesvig og Rensborg til Hamborg.

 

Aktietegning

Man udstedte fuldmagt til
handelshuset
Lawaetz & Koch i Altona til at lade foretage tegning af 7.00 aktier a´
100 specier. Hertil kom så 500 aktier á 100 specier, som skulle reserveres
til tegning i
Slesvig. Fuldmagten sluttede med at fastslå, at aktionærerne
kun er bundet af tegning,
såfremt den landsherrelige koncession er opnået
inden seks måneder fra 1. juni at regne.

 

Forvekslede
Årøsun
d med Øresund

Det gik hurtig med at få 
afsat aktierne. Men tilsyneladende var ikke alle klar over, hvad det
drejede sig om. Ifølge
Altonaer Mercur havde mange på Børsen i Hamborg forvekslet Årøsund med Øresund.

Den 8. juni 1844 bragte Lyna en meddelelse om at en deputation fra Kolding og Middelfart den 29. maj var afrejst til København for at andrage Hans Majestæt kongen om allernådigst
tilladelse til et jernbaneanlæg fra fra Haderslev over Kolding og Middelfart
til Odense.
Deputationen vendte tilbage med et løfte om,
at sagen skulle blive nærmere overvejet.

 

Andre
planer på Fyn

Andre projekter var i gang
på 
Fyn. Og det var en rute fra Nyborg over Odense til Assens. Men Haderslev – komitéen fik pludselig problemer. Kommissionen mente nu pludselig, at man havde bevæget sig
lovens grund, da man udstedte aktier. Man mente også, at komitéen
havde ignoreret de normer, der var foreskrevet i diverse bekendtgørelser.

Men alt imens arbejdede
man videre med projektet. Og den 8. oktober 1844 indgav man ansøgning
til Den Kongelige Kommission.

 

Budgettet
Aabenraa – Årøsund

Man lavede et overslag
over udgifterne på de 5 ½ 
postmil (ca. 40 km). Det ville koste 2.760.000 mark. Fra Aabenraa skulle banen gå i en svag bue mod øst over en
mosestrækning for derefter at bøje mod vest op gennem et dalstrøg
til
Rise Hjarup. Herfra skulle banelinjen gå over Lerskov og Øster Løgum til Hovslund i en næsten lige linje og over et terræn med
overvejende sandet jordbund. Fra
Skovby fik banen en mere østlig retning mod Vartenberg Kro, i hvis nærhed der måtte bygges en bro for at
føre toget over den dal, der fandtes her. På den videre strækning
over
Marstrup til Haderslev dannede banelinjen to svage kurver. Fra Haderslev skulle jernbanen gå langs fjorden, hvorfra den
passerede syd om gården
Spatlund og landsbyen Øsby. Den sidste del af af banelinjen var lagt nord
om
Hajstrup og deraf i sydøstlig retning mod Årøsund Havn.

Anskaffelse af lokomotiver,
vogne og værktøj androg 290.800 mark. Opførelsen af tre banegårde
ville koste 308.900 ma
rk.

De anslåede udgifter overskred
ikke det beløb, som aktietegningen udviste.

 

Haderslev
ville bestemme, hvor banegården skulle ligge

Man mente fra Haderslevs side, at banen ville give velstand for byen. Men
man ville dog selv bestemme, hvor barnegården skulle ligge.

Og at endestation var Årøsund skyldes overfarten til Assens.

I århundrede havde denne
overfart over
Lille Bælt eksisteret. Den blev i nævnt i Haderslev Stadsret i 1292. Måske er kun Varnæs ældre som færgeby. Den nævnes således i Kong Valdemars Jordebog. Overfarten blev i tidens løb benyttet af de kongelige
og ofte anvendt til troppetransporter. Det var også denne overfart
man brugte til den ugentlige postforbindelse fra
Assens til Hamborg.

Et dampskib blev også 
anskaffet i forbindelse med
jernbaneeventyret.

 

Årøsund
Havn kunne let udvides

Man mente også at
vejen fra
Haderslev i denne forbindelse skulle forbedres. I indberetningen
til
Jernbanekommissionen påpegedes at Årøsund var udehavn for Haderslev. Endvidere blev det påpeget, at der på Haderslev Fjord kun kunne sejle både på 5 – 6 fod.

Havnedirektøren påpegede,
at man for 4.000 rdl. Kunne skaffe plads til 50 store skibe.
Agent Bruhn kunne meddele, at Haderslev årligt modtog 30 – 40 svenske skibsladninger.
De ankrede op i nærheden af
Årøsund. Fremover kunne disse ladninger transporteres med
jernbane.

 

Bønderne i Hajstrup var
imod

Jernbanekommissionen fik ligeledes at vide, at Årøsund var et almindeligt bade – og forlystelsessted for indbyggerne i Haderslev, Christiansfeld og omegn. Der blev meddelt, at stedet blev søgt
årligt af mindst 4.000. Men med jernbanen ville dette tal vokse til
18.000.

 

I beskrivelsen anfører
man ligeledes, at der er 6 mil til
Nordsøen og 2 mil til Østersøen, og at befolkningstætheden er større på østkysten.
Man henstiller også til at hovedvejen til
Ribe vil blive fremprioriteret. Dette vil skabe en
vækst for jernbanen.

 

Man havde store forventninger
til strækningen
Aabenraa – Årøsund. Men det var der nu ikke alle, der havde. I hvert
fald ikke bønderne i
Hajstrup. De sendte et bønskrift til kongen den 30. juli
1844.

 

Rentabiliteten
blev forskønnet

Komitéen erkendte fuldt og helt, at det var vanskeligt
at foretage en beregning af banens likviditet. Men de medsente dog et
bilag på 14 foliosider
Rentabilität einer Apenrade – Hadersleben –
Aarøsunder Eisenbahn.

Efter oplysninger fra postkontoret,
blev der i 1843 befordret 5.490 personer fra
Aabenraa og til og fra Årøsund. Komitéen anslog, at yderligere 7.000 havde befærdet disse
strækninger i private vogne, således at det samlede antal rejsende
kom op på 12.490.

Hvor mange, der gik til
fods, hvilede unægtelig på et meget tyndt grundlag. Man gik ud
fra det antal vandrebøger og pas, der var blevet visiteret af politiet.
Det var i alt 5.700. Da ikke alle havde vandre
bog eller pas skønnede man at det tigtige tal
var 11.400.

Man anslog alt i alt, at
det årlige passagertal ville blive 88.800 og man dristede sig også 
til at sige, at 4.400 ville køre 1. klasse, 22.200 på 2. klasse
og 62.160 på 3. klasse.

Med hensyn til godstransporten vurderede man ud fra Statistisk Tabelværk og andre tilforladelige kilder, at det antal landbrugsprodukter,
der årligt førtes gennem Haderslev beløb sig til 40.000 center fra
Jylland, 12.000 center fra Fyn og 9.000 fra Haderslev og Omegn.

Dertil kom en masse andre tal. De var dog ret usikker.
Man gik ud fra, at
Fyns eks – og import også ville ske via banen til
videre transport med banen
Flensborg – Husum – Tønning eller til Hamborg.

 

Modtagelsen
var køling

Det var et meget grundigt
og stort
arbejde, som Haderslev – komitéen havde lagt for dagen. Men modtagelsen i Den kongelige Jernbanekommission var mildest talt kølig. Og svaret var også meget
klart:

 

  • Som svar på behagelig ansøgning af 8. d. m. fra den
    til bygning af en jernbane fra Aabenra
    a over Haderslev til Årøsund konstituerede Komité, skal kommissionen herved meddele denne, at muligheden
    for udbytte af det projekterende jernbane ikke er s
    å tydelig påvist……m at kommissionen på grundlag af de modtagende beregninger ser sig
    i stand til
    at indstille, til kongen, at komitéen får tilladelsen til at foretage en tegning af de
    for banens anl
    æg nødvendige aktier.

 

Flere skriverier fulgte,
men kommissionen forblev negativ. Derefter lå sagen stille i et
års tid. Men den 30. oktober 1845 forsøgte
man igen. Men ak og ved, heller ikke denne gang
lykkedes det.

 

Plan
for jernbaner i Slesvig og Danmark

I 1850 fremkom en samlet
plan for for jernbaner i
Slesvig og Danmark. Planen blev offentliggjort i et lille skrift med
titlen
Motiveret Forslag til successiv Fuldførelse af
et Jernbane – Dampskibs – og Telegraphsystem for Danmark og Slesvig.

Planen var baseret på 
tværbaner. Hovedbanen skulle gå fra
København over Korsør og Middelfart til Hjerting.

Fra Korsør skulle der etableres dampskibsforbindelse til Århus. Derfra skulle etableres jernbane til Skive og Flensborg, hvorfra der skulle være jernbane til Husum og Tønning.

 

Havne
ved Vestkysten

I den tyske tid omkring
år 1889 talte man meget om en havn ved vestkysten af
Sønderjylland. Først var der tale om en havn i Havneby Rømø. Senere var det planer om en havn ved Emmerlev. Og endda også på øen Jordsand. Og i den forbindelse skulle der anlægges en tværbane
over
Skærbæk, Toftlund og Vojens Og igen var Årøsund i spil. Ved en havneudvidelse ville man også
inddrage øen
Årø.

 

Haderslev
blev forbundet med Årøsund

Haderslev fik sin jernbane til Årøsund. Det var dog ikke den, man havde tænkt på i 1844.
Fra 1903 til 1938 gik den smalsporede jernbane fra
Haderslev til Årøsund. Men på grund af diverse sving blev længden på
27 km. Den direkte forbindelse på landevejen er kun på 15 km. Det
hævdedes at en fodgænger kunne gå på den samme tid fra
Haderslev til Årøsund. Da der på strækningen begyndte at komme rutebiler,
foretrak folk dem.

 

En bro
kom i vejen

Lokalbanerne i Haderslev Amt blev anlagt ligesom de andre lokalbaner i Sønderjylland efter den preussische Kleinbahngesetz fra 1892. Det blev den længste bane i Sønderjylland på hele 207 km. Hovedkontoret blev etableret
Amtsbanegården i Haderslev. Og i 1914 var der hele 432 ansatte i Haderslev Amts Jernbaner.

 

I tiden efter Genforeningen var jernbanen igen til debat. Og i disse år rejstes
der igen røster for en normalsporet jernbane til
Årøsund, og en færgeforbindelse herfra til Assens.

Men planer om en bro over Lille Bælt kom i vejen.

 

Der
var forbindelse med Aabenraa – Haderslev

Faktisk kom der også 
jernbaneforbindelse mellem
Aabenraa og Haderslev. Men denne forbindelse var ikke beregnet for passagerer.
Det var i den tyske tid, hvor man brugte de smalsporede baner i både
Haderslev Amt og Aabenraa Amt til at anlægge forsvarsværker. Og den smalsporede
bane skabte også en forbindelse fra
Østersøen til Nordsøen.(Se artiklen: Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt) Men igen var det tyskerne, der anlagde det sidste stykke til forsvarsværker
ved vestkysten.

Og forbindelsen til Flensborg blev også etableret. Men til Aabenraas store fortrydelse gik den til Rødekro. Delstrækningen Flensborg – Rødekro blev indviet i april 1864. Og forbindelsen Rødekro – Aabenraa vender vi tilbage til.

 

Kilde: Se

Litteratur
Aabenraa

Litteratur
Haderslev (under udarbejdelse)

Litteratur
Sønderjylland (under udarbejdelse)

 

 

Hvis
du vil vide mere:
Om trafik, jernbaner og søfart
i gamle dage:
Se

 

Aabenraa
– som søfartsby

Flere
skibe fra Aabenraa

En
skibskaptajn fra Aabenraa

Briggen
Chico af Aabenraa

Aabenraa
– skibe og søfart

Sømandsslægten
Fischer fra Aabenraa

Skibe
fra Aabenraa

Toldsted
på Hærvejen

Æ
Kleinbahn i Aabenraa

Tog
til Aabenraa

 

Under
Sønderjylland:

En
jernbanestrækning i Syd
slesvig

Hærvejen
i Sønderjylland

Povlsbro
ved Hærvejen

 

Under
Padborg/Kruså/Bov:

Hærvejen
til Grænsen

 

Under
Højer:

Dæmningen
– syd for Højer

En
Vogn fra Højer

Højer
– som havneby

Sidste
tog fra Højer

Vadehavet
ved Højer

Øerne
– syd for Højer

Bådfolket i Rudbøl

 

Under
Tønder:

Drømmen
om en havn i Tønder

En
bane gennem Tønder

Kanal
gennem Tønder

Sagaen
om lokomotivfører Anders Andersen, Tønder

Tog
til Tønder

Trafik
i Tønder – dengang

Vikinger
i Vadehavet

 

Under
København:

Christianshavn for længe siden

Det
gamle København – og trafikken

Historien
om Københavns Havn

Linje
18

Tog
til København

 

Under
Østerbro

Gamle
havne på Østerbro

Langelinje
– dengang

Nord
for Østerbro

Sporvogn
på Østerbro

Strandvejens
historie

 

Under
Nørrebro
:

Flere
spor på Nørrebro

Med
tog over Lersøen

Nørrebros
mange stationer

På 
sporet af Nørrebro

Sporvogn
på Nørrebro

Søerne
foran Nørrebro

Tog
til Nørrebro


Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Aabenraa