Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Sønderjylland

En jernbanestrækning i Sydslesvig

Februar 2, 2012

Frederik den Syvendes Sydslesvigske
Jernbane var en politisk bane. Der var gået politik i den. Flensborg
ville være uafhængig af Hamborg. Den danske regering ville irritere
Hamborg og Holsten. En konflikt med Lübeck var ved at udvikle sig.
Majestæten fik en kongelig vogn. Og så
var H.C. Andersen også på togtur. Det var den berømte engelske jernbanekonstruktør,
Peto, der stod for det meste.

Ide offentliggjort i 1837

Det er langt tid siden man begyndte at
diskutere, om at oprette en jernbanestrækning fra Flensborg
til Tønning. Det ville gøre det lettere, at transportere kvæg
og landbrugsvarer til markedet i England.

Allerede den 16. maj 1837 blev ideen
offentliggjort i Husumer Wochenschau.

Flensborg følte sig omklamret

Købmændene i Flensborg
følte sig ofte omklamret af det mægtige Hamborg.
Man ville gerne være mere uafhængig. For at få koncessionen til denne
bane henvendte man sig i maj 1837 til Frederik den Sjette.

Den danske konge var hertug

Vi fik som bekendt en ny grundlov i 1849.
Men denne var kun beregnet for kongeriget. Det var kongen som hertug,
der var den suveræne hersker. I praksis ville det være den danske
regering, der traf afgørelsen. Det var så forudsat, at det ikke krævede
danske investeringer.

Jernbanen var tidens løsning

En af initiativtagerne til den ny jernbane
var Christian Hansen jun. fra Flensborg.
Han ønskede en forbindelse fra Flensborg
til Husum og så videre til Tønning.

For at informere offentligheden udgav
han i 1837 et skrift. Christian Hansen
skrev:

  • Jernbanen er tidens løsning.
    Der findes næppe nogen anden opfindelse, der vil få
    så stor betydning for trafikken, velstanden, dannelsen og befolkningen
    lykke.

Han havde gjort sig visse forestillinger
om finansieringen:

  • Hvor skal pengene komme
    fra? Vi har beviser på, at regeringen gerne støtter almennyttige formål,
    og vi kunne ønske os, at den overtog ledelsen af projektet og hertil
    anvender nogle hundrede mark. Vanskeligere synes det, at få
    samlet summen ved salg af aktier i de respektive byer. Men det er også
    den mulighed at henvende sig til Jernbaneselskabet i London, som har
    rigelig kapital.

Staten havde ikke råd

Forhandlinger måtte gennemføres og
masser af ansøgninger blev skrevet. I 1854 så det ud som om,
man havde nået målet. Men staten havde ikke råd. Ekspertisen og pengene
måtte komme fra England.

Forhandlinger i København

I sommeren 1851 havde den engelske jernbaneentrepenør
Samuel Morton Peto
ført forhandlinger i København

om baneanlæg. Sammen med ham var andre englændere fulgt med, bl.a.
lokomotivfabrikant Robert Stephenson.

Til Tønning via Norge

De var efterfølgende rejst til Tønning,
hvor Peto’s dampskib Royal Victoria
ventede for at overføre dem til Lowestoft

i Norfolk.

Selskabet havde også været i
Norge
og deltaget i højtideligheden i iværksættelsen af arbejdet
med Norges første jernbane, strækningen fra Kristiania (Oslo)
til Eidsvold.

Havnemuligheder undersøges

Bladet Fædreland,
mente at havnemuligheder ved Jyllands
vestkyst skulle undersøges. Måske skulle der anlægges en bane fra
Hjerting
over Ribe til Aabenraa.
Men englænderne interesserede sig også for Roskilde
– banens
forlængelse til Korsør.

Skibe fra Ballum og Tønning

Samuel Morton Peto
er født i 1809. Som unge kom han i sin onkels byggefirma i London.
Ved onkelens død i 1830 overtog han firmaet med fætteren Thomas
Grissel

I 1846 blev firmaet delt, og Peto
og hans nye kompagnon svogeren Wfward Ladd Betts
koncentrerede sig herefter om jernbanebygning i England

og resten af verden.

Peto
havde også interesse i havneanlæggene i Lowesoft.
I 1851 lavede han en aftale med den danske stat om besejling af Ballum
og Tønning.

Forlangte skattefrihed

Den 26. februar 1852 underskrev Peto

et formelt tilbud til den danske regering om anlæggelse af en jernbane
tværs over Sydslesvig fra Flensborg
over Husum til Tønning.
Herfra skulle der anlægges en sidebane til Rendsborg.
Der skulle ikke være nogen form for økonomisk støtte bortset fra
skattefrihed, frihed for stempelafgift og toldfrihed for de varer og
genstande, der skulle anvendes til anlægget.

Ville knytte Flensborg til Danmark

Det problematiske for den danske regering
var, at der med anlægget til Rendsborg

blev skabt en forbindelse fra Flensborg
til Hamborg/Altona. Det var ikke ønskværdig. Den danske regering
ønskede at knytte Flensborg
til Danmark og ikke til Holsten.

Lübeck havde planer

Men også Hansestaden Lübeck

havde planer. De indledte forhandlinger med Hannover,
så man kunne slutte sig til Lübeck
– Büchen – Lauenburg Jernbane.

Man havde også indledt forhandlinger
med Mecklenburg, så man kunne blive tilsluttet strækningen
Berlin – Hamborg.
Det sidste gjorde man for at ligge pres på
den danske regering.

Forbitrelse i Lübeck

Men den danske regering sagde nej. Man
havde en plan om anlæggelse af en jernbane fra Kiel

til Lübeck. I København havde man bragt i Erfaring,
at det ikke var i Mecklenburgs
interesse, at lave en forbindelse til Lübeck.

Forbitrelsen voksede i Lübeck.
Nu var man pludselig blevet isoleret. Man mente, at den danske regering
brugte enhver lejlighed til at knuse Lübecks

handel.

Betragtede det som fjendtlighed

Den danske konge var også Holstens
hertug. I Lübeck betragtede man regeringens afslag som en fjendtlighed.
Den østrigske og preussiske regering forsøgte, at få Danmark
til at ændre holdning til fordel for Lübeck.

Ja også svenskerne mente, at

Danmark ikke måtte hindre Lübeck
i at få forbindelse med det indre Tyskland.

Lübeck opgav ikke

Den danske regering var i første omgang
ude på at pleje egne interesser. Og det var anlæg af en jernbane
fra Neunmünster til Schwartsbeck
eller Mölln. Man kunne også tænke sig en dampskibsforbindelse
fra Kiel til St. Petersborg.

Men i Lübeck
opgav man ikke så let. I 1846 blev det meddelt, at nu ville man gå
til Forbundsforsamlingen.

I København
følte man sig efterhånden presset. Men for at redde æren fortalte
man, at man aldrig havde fået en direkte henvendelse fra Lübeck.
Men den kom meget hurtig efter.

Altona
– Kiel banen protesterede

Direktionen for Altona
– Kiel Banen
henvente sig til kongen og advarede mod at give tilladelse
til Lübeck. Magistraterne i Segeberg og Oldesloe
forudsagde, at de ville gå en økonomisk ruin i møde.

Samme år som regeringen gav efter for
Lübeck,
rullede det første tog på strækningen København
– Roskilde.

Hele arbejdet blev ledet af englændere

I 1852 var Peto
i København. Her blev der underskrevet en aftale. Sidebanen
til Rendsborg skulle nu gå fra Husum.
Så behøvede man ikke at bygge en bro over Ejderen.

Hele arbejdet blev ledet af englændere.
Udstyr, lokomotiver og personale kom de første år fra England.
Den første banegård i Flensborg
kom i folkemunde til at hedde Den engelske Banegård.
Jernbanebroen ved havnen blev kaldt Den engelske bro.

Flensburger Zeitung var skeptisk

Den 1. april 1854 kunne Peto

invitere medlemmerne i Landwirtschaftlicher Verein zu Flensburg
til en ekstratur med toget fra Holtkro,
som lå vest for Flensborg til Tønning.

Flensburger Zeitung
var skeptisk i dens beskrivelse af turen og ruten i det hele taget.

En kongelig vogn

Mere festlig var selve indvielsen. Den
fik en vældig stor mediedækning. Og den blev ikke mindre af at
Peto
som gave til Frederik den Sjette
havde ladet fremstille en kongevogn.

Den var 28 fod lang og 8 fod bred. Den
bestod af 3 rum. En rummelig salon i midten, et privatværelse og et
rum til majestætens følge. Væggene i salonen var bar beklædt med
lyseblå silke. På loftet var der hvid silke. Overalt var der guldforsiringer.
Rummene var forsynet med kostbare lænestole, ottomaner, spejle m.m.

Stor indvielse

Banen blev taget i brug den 4. oktober
1854. Den officielle indvielse tog Frederik den Syvende
sig af den 25. oktober 1854. Han gav også banen sit navn. Ja det hedder
faktisk Kong Frederik den Syvendes Sydslesvigske Jernbane.

På indvielsesdagen var kongen kommet
til Flensborg, hvor han indlogerede sig på det fine hotel
Kaysers Hof
på Skibbroen.

Under musik og folkets jubel dampede
toget med kongens fornemme følge af sted. Uden ophold gik det mod

Husum. Alle steder passerede toget flotte udsmykkede banegårde.

I Husum
blev herskabet modtaget af kanonsalut, klokkeklang, musik og fædrelandssange.
Gaderne var bestrøet med grønt og blomster. Ombord på Petos
flotte dampskib i havnen i Tønning
overrakte kongen englænderen, Dannebrogsordenes Kommandørkors.
Peto
kvitterede med alle tiders bespisning. Der var taler og skål
på både dansk, tysk og engelsk.

En kongelig togtur
– 1857

Kongen kom nogle år derefter, og tog
en tur med toget. Det var i 1857 i en efterårsferie på
Lyksborg Slot. Ved den lejlighed var der også stor hyldest til kongen.

Hurtigere rejsetid

Efter de første pionerår omkring 1854
blev jernbanenettet udvidet. I 1858 førte en sidelinie til Slesvig
by.
Snart derefter fik den initiativrige englænder koncession til
anlæg af en bane nordpå. Han grundlagde Nordslesvigsk Jernbaneselskab.
I 1864 kunne linjen Flensborg
til Vojens indvies. Nu var det pludselig hurtigere og mere komfortabelt.

H.C. Andersen på
banen

Også H.C. Andersen
gjorde brug af den nye rejseform. I hans dagbøger kan vi følge ham
på de slesvigske skinner. Den 17. juni 1858 kom han til Flensborg
med dampskibet Diana. Han indlogerede sig hos madam Rasch
på Nørretorv.
Næste dag kl. 13.30 gik det videre med den nye
jernbane.

I juni 1860 var digteren igen på
farten. Men dampskib kom han til Flensborg.

Dengang var jernbanen nordpå endnu ikke bygget

Næste morgen den 1. juni kl. 5 gik turen
videre fra Flensborgs ”engelske banegård”
til Rendsborg.

Og Rendsborg
glemmer digteren ikke. Da han den 8. juni skulle videre syd på skrev
han i dagbogen:

  • Banegaarden var pyntet
    med dannebrogs Flag, Blomsterne strøet, mange Officerer og en stor
    mængde Soldater var der for at sige mig Lev Vel. Banegaardens første
    Herre gav mig Plads paa første Plads, uagtet jeg havde til anden. Soldaterne
    sang ”Vift stolt paa Codans Bølge”
    og endnu et par danske Sange, en Menig kom og takkede mig i de Meniges
    Navn for igaar. Jaf var ved at briste i Graad, men fik tre Hurraer og
    foer afsted til Altona.

I november var H.C. Andersen
igen i Rendsborg på tilbagevejen. Han nød, at det moderne transportmiddel
kunne opvarmes – sådan da. Han fortæller, at i Neumünster
gik det nordpå¨:

  • i opvarmet Vogn til Rendsborg,
    her tog de Varme Aparaterne fra os

Ingen telegraf

Da man startede jernbanen, var der ingen
telegrafforbindelse. På hver lille landstation var der en banevogter.
Stationerne var meget små. Man havde indkørselssignaler, der var anbragt
på høje master 900 alen fra stationen .

På tredje klasses stationer var
der kun en forvalter. I de første vintre var togene så forsinkede
grundet sne, at signallamperne ikke lyste mere, når toget ankom.

Stakkels passagerer

Lokomotivets kedel havde ingen trykmåler
og vandet blev pumpet ind i kedlen, mens toget kørte. Maskinerne var
ikke særlig stærke og sad ofte fast i sneen. Lokomotiverne havde ofte
for lidt damp på kedlen. Nogle gange kunne det tage flere dage inden
toget ankom. For passagerne var det en sand pine. Der var hverken varme
eller lys i vognene.

Stor godsmængde

I foråret 1855 kom der telegrafforbindelse
langs strækningen. Med årene blev godstransporten udvidet. Nu transporterede
man kul, heste og okser. Godset blev læsset i Holtkro
vest for Flensborg. Hestene blev kørt videre til Altona,
mens okserne gik til Tønning
og derfra videre med dampskibe til England.
Til tider var der tale om en stor godsmængde. Der blev bygget masser
af pakhuse.

Banen vakte ikke begejstring i København

Flensborg
– Husum
banen vakte ikke den store begejstring i Københavns
handelsliv. Her betragtede man det som en form for Slesvigsk Lokalpatriotisme.
Man betragtede også banen som en konkurrent.

Der var også store diskussioner
omkring Glückstadt – Kiel
og Kiel – Altona banen i København.

En politisk bane

Grunden til at regeringen så hurtig
accepterede Flensborg – Husum
banen var, at den modarbejdede hamborgske og holstenske
interesser. Ja man fristes til at sige, at det var en politisk jernbane.

Andre jernbaner

I 1857 blev Slesvig
– Klosterkro Jernbaneselskab

dannet. Igen var det englænderne, der stod for det. I 1887 kom banen
fra Frederiksstad til Ribe.

En ny fase blev indledt, da de første
kleinbahn
blev anlagt i Angel.
I 1890’erne og lige efter århundredeskiftet fik også Nordslesvig
lignende smalsporede baner.

Kilde:
Se

  • Litteratur Sønderjylland
    (under udarbejdelse)

Holger Kaufhold: 150 Jahre Eisenbahn
in Flensburg

Årsskrift for Danmarks Jernbanemuseum
2004

Lars N. Henningsen: Jernbaneskål
på Dronning Victoria

R. Berg: Dansk Jernbanepolitik i Trediverne
og Fyrrene

R. Berg: Bidrag til de danske Jernbaners
Historie i Tidsrummet 1840 –
1848

www.slesvigland.dk

www.tidsskrift.dk

Hvis du vil vide mere:
Speciel for ”Transport – og Jernbane
– nørder” læs:

Tog til Tønder (under Tønder)

Sagaen om lokomotivfører Anders Andersen,
Tønder (under Tønder)

Dæmningen syd for Højer (under Højer)

Sidste tog fra Højer
(under Højer)

Tog til Aabenraa (under Aabenraa)

Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt (under
Aabenraa)

Tog til København (under København)

Linie 18 (under København)

Nørrebros mange stationer (under
Nørrebro)

Tog til Nørrebro (under Nørrebro)

Sporvogn på
Nørrebro (under Nørrebro)

Omkring Nørrebroparken 1
– 3 (under Nørrebro)

Med Tog over Lersøen (under Nørrebro)

Flere spor på
Nørrebro (under Nørrebro)

Spor på
Nørrebro (under Nørrebro)

Sporvogn på
Østerbro (under Østerbro)

Strandvejens historie (under
Østerbro)

Hvis du vil vide mere:
Om H.C. Andersen – læs:

De sidste hertuger på
Augustenborg

Føhr
– en ø i Vadehavet

Jomfru Fanny fra Aabenraa (under Aabenraa)

Jomfru Fanny
– myte eller virkelighed (under Aabenraa)

Tivoli (under København)

Nyhavns historie (under København)

En digter på
Østerbro (under Østerbro)

H.C. Andersens sidste dage på
Østerbro (under Østerbro)

Rosenvænget på
Østerbro (under Østerbro)


Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Sønderjylland