Kapervogne ved Trianglen. Birkeretsdommer:
Kvinder kan ikke køre hestevogn. Det var ekstravarmt om sommeren på 
Strandvejen. Trafikkaos på Strandvejen. Hastigheden blev nedsat.
Amtsrådet imod jernbane, bommen ved Slukefter gav for store indtægter.
En omnibus med plads til 50 blev forbudt. Enhedstaksten gjorde det billigere
at køre i sporvogn for arbejderne.  

Sporvognenes storhedstid

Vi har tidligere her på siden beskæftiget
os med damp – sporvogne på Østerbro
her på siden. Og vi har også skrevet om alle de vogne, der udgik fra
Trianglen nordpå. En særskilt artikel om linie 18 er det også
blevet til. I den forbindelse lige en service – meddelelse til alle
Sporvogns – og Jernbane ”nørder”.
Bagerst i artiklen er en fortegnelse over andre artikler her på siden
omfattende Sporvogne, Jernbaner og busser.
Men nu er det på tide, at få lidt at vide om de andre sporvogne på
Østerbro.  

Vi ser endnu rester af sporvognenes storhedstid
på Østerbro. Det er, når vi går til loppemarked på
Blegdamsvej, dyrker sport i Svanemølle
– hallen eller går til kultur – arrangementer i Århusgade.
På de tre steder ligger resterne af remiserne: 

• Blegdamsvej Remise blev
  opført i 1901 ved indførelse af elektrisk drift. Remisen blev lukket
  i 1964 i forbindelse med nedlæggelse af linie 15. Vognene blev overført
  til Svanemølle Remise. Her blev i kortere og længere tid parkeret
  vogne fra linierne 3, 6 og 15.

 

• Svanemølle Remise blev
  opført i 1911 til en pris af 462.300 kr. Har var plads til 105 vogne.
  Tagkonstruktionen skulle egentlig have været i beton, Men jord
  – og betonarbejderne strejkede. Så
  taget blev fremstillet i træ. Den 29. august 1912 blev den taget i
  brug. Den blev udvidet i 1931. Den blev nedlagt den 27. april 1969,
  samtidig med linie 6.

 

• Århusgade Remise
  åbnede i september 1901 samtidig med indførelsen af elektrisk drift
  af Blegdamsvej – og Farimagsgadelinierne. Fra starten var der plads
  til 48 vogne. Tagkonstruktionen er meget smukt udført. Da KS indførte
  trolley – busdrift blev den vestlige side ombygget til at opstille
  busser her. Remisen blev nedlagt den 1. maj 1964. Linie 3 og 9 blev
  overført til Svanemølle Remise. Bygningen blev dog anvendt som busgarage
  til 1969. I en periode mellem 1975 og 1979 stod en del af Sporvejshistorisk
  Selskabs vogne her. Følgende linier have i kortere og længere periode
  deres vogne placeret her: 3, 4 og 9. Desuden fandtes også
  her i en periode trolleybusserne til linie 12/23 og 24.

 

Dengang
– en anden geografi

Vi skal huske på, at dengang gik
Øresundskysten omtrent der, hvor Strandboulevarden
i dag går. Det var attraktivt med det frie udsyn til talrige søer
og kysten. Dengang var Østerbro
ret tyndt bebygget.

Da Frihavnen
blev bygget, blev kysten samtidig flyttet et par hundrede meter mod
øst. Ved den gamle kystlinie blev Strandboulevarden
i 1896 anlagt. Og da kystbanen blev anlagt på dæmningen langs frihavnen
var det slut med den gode udsigt. Byggeboomet startede herude meget
senere end på Nørrebro.  

Kaper
– vogne på Trianglen

På Trianglen
holdt kapervognene. Kuskene kæmpede om kunderne. Ja det blev ligefrem
overfaldet for at få vognene fyldt op. For en kapervogn kørte ikke
før den var helt fyldt med mindre man kunne betale for det. Og turen
gik selvfølgelig i skoven oppe nord på.

Kapervognene måtte selvfølgelig også 
slås med droscherne fra omkring 1828.  

Ubekvemme omnibusser

I 1841 havde de fleste europæiske hovedstæder
indført omnibusser. I en annonce blev det bekendtgjort at en
omnibus med fire heste afgår fra Møntergade 28 begge pinsedags
morgener kl. 6 præcis til Sorgenfri og siden op ad dagen fra
Østerport til Charlottenlund og tilbage.
Disse omnibusser var meget ubekvemme. Man sad meget tæt på
to bænkerækker.

I 1845 var der allerede cirka 50 ruter
i København. En del af disse gik ud af Strandvejen
til Klampenborg og Vedbæk.  

Med bus til badeanstalten

Dr. Hjaltetin
åbnede sin badeanstalt i Klampenborg
i 1845. Han etablerede en forbindelse mellem anstalten
og København med to omnibusser.
De havde de eksotiske navne, Hertha 1
og Hertha 2.

Omnibussen Figaro
kørte til Klampenborg tre gange om ugen. Den blev senere suppleret
af Solen. Det var tale om en kæmpe omnibus,
der kunne rumme op til 50 mennesker. Den skulle trækkes af 6 – 8
heste. Men det var ikke noget datidens politi kunne tolerere. Så de
forbød dette eksperiment.  

En meget benyttet bus

En meget benyttet bus var Dannebrog.
Den kørte fra Hotel du Nord
til Taarbæk, tre gange om dagen. Nu var det som sagt ikke en
behagelig tur. Passagerne skændtes højlydt og råbte i munden på
hinanden.  

En lang arbejdsdag

Det engelske firma, Copenhagen Railway
Compagny Ltd. Fik overdraget rettighederne. De åbnede i 1863 den
første københavnske hestetrukne sporvognslinie. To år efter blev
det til den næste linie, som gik fra Skt. Annæ
Plads til Lille Vibenhus.

Selskabet havde ikke økonomi til at
fortsætte. De afstod i 1866 koncessionen til et nydannet selskab
Kjøbenhavns Sporveis – Selskab.
Allerede samme år forlængede dette selskab linien ud til Slukefter.  

Disse hestetrukne sporveje var flot dekorerede.
Men stakkels kusk. Han måtte selv hente hestene hos forskellige vognmænd
og aflevere dem igen, når arbejdsdagen var slut. Det betød en arbejdsdag
på 16 – 17 timer.  

Imod en bane til
Klampenborg

Man talte om en jernbane fra København
til Klampenborg. Men Københavns Amtsråd
var meget imod det. Bommen ved Slukefter
gav gode indtægter, og dem ville man sandelig ikke undvære.

Man foretog mange forskellige beregninger.
Og kom frem til at 928.700 besøgte Klampenborg
på et år. Mange ankom også med dampskib.  

Protester fra grundejerne

Dr. Hjaltelin
forsøgte at få en jernbane til sit store badeetablissement i Klampenborg.
Men de rige grundejere på Strandvejen
protesterede voldsomt.

Man skulle vente helt til den 22. juli
1863 inden Klampenborg – banen
kunne åbne.  

Forfejlede anlæg 

Et meget specielt arbejde blev foretaget
i årene 1883 – 1884 på vejstrækningen mellem Trianglen
og Klampenborg. Det var sporanlægget for dampsporvognen. Arbejdet
var besværligt og hele anlægget i virkeligheden forfejlet og ødelægende
for Strandvejen.

Man måtte presse det massive sporanlæg
ned i den i forvejen smalle vej.  

Damplokomotiver måtte anvendes

Jo der var behov for mere direkte transport
til skoven. Og C. F. Tietgen,
der var formand for Kjøbenhavns Sporveis
– Selskab havde fået lov til at benytte damplokomotiver på strækningen
fra Trianglen til Slukefter.

I 1883 blev Strandvejens Dampsporvejs
Selskab stiftet. De overtog det hele fra Kjøbenhavns Sporveis
Selskab. De måtte betale en afgift  på en øre pr. passager.  

Nedsættelse af hastigheden

Den 23. marts 1884 kunne man åbne ruten.
Forventningerne var skruet helt i vejret. Man måtte kun køre med 2
1/8 mil i timen. Men ak og ve i 1887 forlangte ministeriet at hastigheden
blev sat ned til 1 ¾ mil i timen. Desuden skulle Dampsporvognen
afgive lydsignaler til advarsel for vejfarende og beboere.

Hele strækningen var enkeltsporet og
forsynet med drejeskiver ved begge endestationer samt flere undvigespor.
Hele køreturen tog 45 minutter.  

Trafikkaos

Det må have været et sandt trafikkaos
dengang. Af et avisnotat fra den 11. juni 1888 meddeles der, at der
alene ved dampsporvejsstationen
ved Hellerup fra kl. 9 til 24 taltes 832 enspænder og 1.014
tospænderkørertøjer.  

Kuskens mangel på 
magt

Og dampsporvognen
fik skyld for mange af de talrige ulykker på Strandvejen.
Men birkedommeren i Nordre Birk, U. Schow
var ikke enig. Han følte sig krænket på dampsporvognens vegne. Han
mente, at uheldene skyldtes uforsigtig kørsel: 

• thi det er kun Enspænderkøretøjer,
  hvem de omhandlende Uheld ere tilstødte, og disse Befordringsmidler
  udmærke sig i særdeleshed ved Kuskens mangel paa Magt over Hesten.

 

Birkedommer:
”Kvinder kunne ikke køre hestevogn”. 

Birkedommeren havde kontrolleret færdslen
på Strandvejen. I 45 minutter havde han set 50 udkørende.
Han mente, at enspændervognenes fare for færdselssikkerheden skyldtes 

• at de ofte under stærk
  Færdsel paa Strandvejen køres af Damer, for hvem det kan være morsomt
  nok at regere over et saadant ”Fartøj”, men som selv ingen Idé 
  have om den Fare, der er forbunden med slig Kørsel, og derfor ganske
  ere givne Tilfældigheder i Vold.
• Det ser drabeligt og Mandhaftigt
  ud, at en Dame sidder paa Kudskesædet med en lang Pisk i Haanden og
  kører et par fyrige Heste. Men disse Vogne er dog bedre end de smaa
  Ponyvogne kørt af Damer, hvis formaal hovedsagelig er at
  ”tage sig ud”, mens de ikke selv have Begreb om Situationens Vanskelighed.

 

Heste også 
bange for bicycle

Nu var det ikke kun den larmende maskine,
som hestene var bange for, men også den nye bicycle var de ikke
så begejstret for. Så også dette nye monstrum fik
en uheldig debut.  

Få 
dobbelt varme på en sommerdag

Man havde lavet lokomotiverne og kedlerne
alt for små. Maskinerne frembragte en værre omgang støj. Det hændte
også at passagerne måtte ud at skubbe på, hvis toget skulle
op af en lille bakke. Når der var snefygning sad lokomotivet uhjælpelig
fast i selv små driver. Så måtte driften indstilles i ugevis.

Passagerrummet og lokomotiv – rummet
var kun adskilt af en meget tynd væg. Og meget hurtig blev også 
passagerrummet opvarmet. Og det var jo netop på varme sommerdage man
mest brugte Dampsporvognen.  

Forsøget blev opgivet

Det var hvis nok kun det første år,
at strækningen gav udbytte. I 1892 opgav man forsøget med dampkraft.
Strækningen blev atter givet tilbage. Senere blev Hellerup
Sporvejsselskab dannet med henblik på hestedrift
mellem Slukefter og Klampenborg.  

Igen med heste

Da Dampsporvejen
havde indstillet driften, opstod der mangel på regelmæssige befordringsmidler
til og fra byen. Det hjalp dog, da Kjøbenhavns Sporveis
– Selskab i november 1892 genoptog kørslen med hestesporvogn
fra Kongens Nytorv til Slukefter.
Først i 1897 blev kørslen videreført til Klampenborg.
Man brugte blandt andet gamle vogne fra dampsporvognens
tid, som var blevet savet over
og forspændt et par heste.  

Der kom forslag frem om at lave en strækning
på høje jernpillet i 7 – 8 meters højde, så sporvognene
ikke belastede Strandvejens
øvrige trafik.  

Kystbanen
åbnes

Den 2. august 1897 blev Østbanegården
indviet. Denne mærkelige indretning med de mange trapper,
som en avis betegnede den. Den skulle have været åbnet tidligere,
men den frygtelige Gentofte –
ulykke udskød indvielsen.

Pressen var ikke inviteret med på 
åbningstoget, og den fornærmelse skinnede igen i omtalen af indvielsen:  

• I Dag aabnes Kystbanen
  Offentligt med et saakaldt Aabningstog. Hvad der sidder i det Tog, ved
  vi ikke, men vi antager, at det er de samme Embedsmænd, som har siddet
  i andre Prøvetog, der er ført ad Kystbanen, og vi tør gå
  ud fra, at de i Dag, mindre end nogen sinde, nægter
  sig at tømme et Glas Vand paa Kystbanens velgaaende.

 

En million passagerer

Statsbanerne
anslog, at det årlige passagertal ville være 300.000 i hver retning
om året. Men i det første regnskabsår var der en million rejsende.

I 1923 blev banens andet spor mellem
Rungsted og Helsingør anlagt og året efter taget i brug.  

Nu med elektricitet

Den 30. november 1902 kørte vognmandskonsortiet
for sidste gang på Strandvejen.
Den 30. maj 1903 begyndte NESA
kørslen med elektrisk sporvogn, foreløbig mellem Hellerup
og Charlottenlund. Fra 1. januar 1904 gennemkørtes hele strækningen.
Driften til Hellerup blev indtil 1911 varetaget af Københavns
Sporvejs – Aktieselskab.  

Politiets strenge bevågenhed

Hele driften var underkastet politiets
strenge bevågenhed. Skadeserstatningen var vidtgående. Kun hvis der
kunne føres bevis for, at skadeslidte selv var skyld i ulykken,
kunne befri Selskaberne.  

Problemer på 
Strandboulevarden

Det var problemer med at få startet
en sporvognslinie på Strandboulevarden.
Nogle ville have den forlænget til Lille Vibenhus,
andre mente at linien skulle stoppe ved Århusgade.

Grundejerne pressede på. Politikerne
ønskede at føre linien ind ad Kristaniagade, Stockholmgade
og Farimagsgade. Men beboerne i Kristaniagade
modsatte sig denne linieføring.

Linie 9 på Strandboulevarden
blev først indviet den 27. september 1904. Dengang gik turen til
Amager.

Senere ser vi samme linie på den
såkaldte Jagtvejslinie. På et tidspunkt kører den kun fra
Århusgade til Nørrebros Runddel.

Linie 18 kørte fra Frederiksberg
Runddel til Svanemøllen.  

Enhedstakst

For arbejderne var indførslen af enhedstakst
en åbenbaring. Før kunne udgiften let komme op på 30 eller 40
øre pr. dag. Også elektrificeringen gjorde sporvogns – 
linierne mere rentabel.   

På 
Trianglen

Linie 3’s endestation var Marstalsgade.
Den svingede ind i Nordre Frihavnsgade,
der blev anlagt i forbindelse med Frihavnen.Før gik den kun
til Randersgade, og var en del af Kalkbrænderivejen.

Ude på Trianglen
kørte linie 3 ind i et trafikmylder, hvor den i sporvejens storhedstid
mødtes med linierne 1, 4, 6, 14 og 15.

Pladsen var anlagt i 1700 – tallet.
På pladsen holdt de såkaldte kaper
– vogne i det meste af 1800 – tallet for at køre københavnerne
i skoven. Og det var helt ud til Klampenborg.  

Linie 3 blev omstillet til busdrift den
28. april 1968.  

I det sidste halve år af 1901 blev adskillige
linier elektricificeret. Den 18. september 1901 blev Blegdamslinien,
der kørte fra Strandboulevarden
ad Nordre Frihavnsgade(før 1906, Nordre Frihavnsvej), Trianglen,
Blegdamsvej, Fælledvej, Blågårdsgade,
Åboulevarden, H.C. Ørstedsvej
til Rådhuspladsen, elektrificeret.

Hvert andet vogntog førtes fra sommeren
1910 videre fra Trianglen til Charlottenlund
på søn – og helligdage. Sådan gik det i 25 år, men så var konkurrencen
med DSB blevet for hård.  

I februar 1931 vedtager man en ringliniebane,
der skulle betjene Sundby – Vesterbro
– Østerbro – Holmbladsgade og retur.
Men det blev dog aldrig til noget.  

Endestation med miljæproblemer

Linie 9 overgik i 1966 til busdrift.
På Strandboulevarden blev forholdene ved endestation ændret
i forbindelse med linie 3′ s overgang til dieseldrift i april 1968.
Det grønne område ved Melchiors Plads
ved Nordre Frihavnsgade blev omdannet til busterminal for linierne
3, 9 og 18. Det var en stor omvæltning for beboerne, nu med røg og
støj. I de følgende år klagede beboerne da også meget. Miljøstyrelsen
kritiserede også forholdene.  

Men det blev dog først med sommer køreplanen
i 1984, at de tre linier blev ført til Nordhavn Station.
Alle tre linier kørte i en stor sløjfe ad Nordre Frihavnsgade,
Østbanegade, Århusgade og Strandboulevarden.  

Linie 18
– midt på vejen

Dengang lå linie 18’s spor i
Jagtvej i eget areal midt på vejen: Indtil 1932 lå sporet frem
til Vibenhus Runddel dog i den ene side af vejen ind mod Fælleden.  

Ved Vibenhus Runddel
krydsede sporvognslinierne 6 og 15, samt trolleybuslinierne
23 og 24 fra Nørreport til henholdsvis Sorgenfri
og Jægersborg.

Ved Østerbroagde
fortsatte linie 9 ligeud af Strandboulevarden
og videre ud mod Amager. Linie 18 drejede til venstre ad Østerbrogade
mod Svanemøllen.  

Trolley
– busser i Århusgade

Københavns Sporvejes
få trolleybusser var stationeret i Århusgade Remise.
De kørte remiseturene ad Jagtvej og Strandboulevarden,
hvor de havde deres egen plus – og minus køretråde. Krydsningen
mellem sporvognstrådene og trolleybussernes minustråde var kompliceret,
idet der måtte indbygges isolerede stykker i køretrådene.  

Sporvognslinier til
Østerbro:  

• Linie 1, oprettet 4. december
  1901. Ålestrupvej – Gammel Kongevej
  – Kongens Nytorv – Østerbrogade
  – Callisensvej. Oprettet som hestesporvej 22. oktober 1863. Midlertidig
  afkortet til Svanemølle Station. Nedlagt den 30. april 1967.

 

• Linie 3, oprettet 1. august
  1901. ;ozarts Plads – Enghavevej
  – Blågårdsgade/Stengade –
  Blegdamsvej – Strandboulevarden –
  Marstalsgade. Oprettet som hestesporsbane den 12. april 1872. Nedlagt
  den 28. april 1968

 

• Linie 4, oprettet 10. september
  1901. Svanemølle Station – Østerbrogade
  – Farigmagsgaderne – Hovedbanegården
  – Ved Glyptoteket. Oprettet som hestesporsvej 22. juli 1873. Nedlagt
  den 2. maj 1955.

 

• Linie 6, oprettet 22. juli
  1902, Åholm Plads – Vesterbrogade
  – Kongens Nytorv – Øster Allé 
  – Ryparken. Oprettet som hestesporsvej 8. oktober 1893. Nedlagt
  27. april 1969.

 

• Linie 9, oprettet 27. september
  1904, Toftegårds plads, Falkonèr Alle
  – Strandboulevarden – Kongens Nytorv
  – Holmbladsgade, nedlagt 1. maj 1966.

 

• Linie 14, oprettet 30.
  december 1908, Ålestrupvej – 
  Gammel Kongevej – Nørreport St. –
  Østerbrogade – Callisensvej. Indtil 18. august 1953 drevet i
  fællesskab med Nesa. Ophørt den 17. oktober 1865.

 

• Linie 15, oprettet den
  30. december 1908. Skellet – 
  Vesterbrogade – Nørreport St. –
  Øster Allé – Hans Knudsens Plads. Indtil 18. august 1953
  drevet i fællesskab med Nesa. Ophørt 1. november 1963

 

• Linie 15A, oprettet 3.
  april 1944 (45). Kongens Nytorv – 
  Øster Farimagsgade – Øster Allé 
  – Hans Knudsens Plads. Erstatning for i to omgange midlertidige
  afkortede linie 23 og 24. Indtil 20. juni 1945 beskiltet linie 15.

 

• Linie 18, oprettet 1. oktober
  1919. Toftegårds Plads – Pile Allé
  – Falkoner Alle – jagtvej – Svanemøllen St. Ophørt den 21. juli
  1958.

 

Særlige Linier:  

• Sundby Skovvogn. Oprettet
  den 8. maj 1932. Sundby remise – 
  Torvegade – Øster Allé 
  – Bernstoffsvej – Dyrhaven. Kun på
  sommersøndage i gunstigt vejr. Nedlagt 3. september 1939.

 

• Valby Skovvogn. Oprettet
  3. juli 1932. Toftegårds Plads – 
  falkoner Alle – Jagtvej – 
  bernstorffsvej – Dyrhaven. Kun på 
  sommersøndage i gunstigt vejr. Nedlagt den 3. juli 1932.

 

Buslinier:  

• Linie 18, oprettet 1. maj
  1966. Toftegårds Plads – Pile Alle
  – Falkoner Alle – Jagtvej – Melchios Plads

 

• Linie 39, oprettet 1. september
  1953. Toftegårds Plads – Søndre Fasanvej
  – Nordre Fasanvej – Haraldsgade
  – Svanemøllen Station. Nedlagt den 14. december
  2003.

 

• Linie 40, oprettet 1954.
  Århusgade – Classensgade – 
  Farimagsgade – Langebro – 
  Islands Brygge – Th. Borgs Gade

 
 

Kilde:
Se

• Litteratur Nørrebro
• Litteratur København (under
  udarbejdelse)
• Tak til Sporvejshistorisk
  Selskab for materiale (Se liste over deres udgivelser under artiklen
  ”Linie 18”)

 

Hvis du vil vide mere:
Om jernbaner, busser og sporvogne:  

• Spor på 
  Nørrebro (under Nørrebro)
• Flere spor på
  Nørrebro (under Nørrebro)
• Med tog over Lersøen (under
  Nørrebro)
• Sporvogn på
  Nørrebro (under Nørrebro)
• Tog til Nørrebro (under
  Nørrebro)
• Nørrebros mange station
  (under Nørrebro)
• Linie 18 (under København)
• Tog til København (under
  København)
• Æ Kleinbahn i Aabenraa
  Amt (under Aabenraa)
• Tog til Aabenraa (under
  Aabenraa)
• Sidste tog fra Højer (under
  Højer)
• Dæmningen
  – syd for Højer (under Højer)
• Sagaen om lokomotivfører
  Anders Andersen, Tønder (under Tønder)
• Tog til Tønder (under
  Tønder)