Dette er første del af en beskrivelse
af den kollektive trafik på Nørrebro
– dengang. Vi følger Nørrebroes Sporvejsselskab
og Nørrebros elektriske Sporvejsselskab.
Personalet havde en 17 – timers arbejdsdag. En hestesporvogn var svær
at bremse. Hør også om rumlekasserne. De første af disse var på
Nørrebro i 1848. På Nørrebro var det bælgmørkt. Man måtte falme
sig frem efter mørkets udbrud. Masser af uheld på
den smalle Peblinge – bro. Hestene fik influenza, og i 1945 snakkede
man om tunnel under Nørrebrogade. For 4 skilling kunne man sidde
øverst.  

Fascinerende sporvogne

Det er noget fascinerende over sporvogne.
Går du på Nettet finder du mange eksempler på hjemmesider
med sporvogne. Ja du finder hjemmesider med køreplaner og udelukkende
med fotos af sporvogne og busser. Og mange har sikkert mere begreb om
den side af historien end undertegnede. Men måske er man blevet grebet
lidt af den fascination. Se for øvrigt en liste over sporvogns –
bus – og jernbaneartikler her på
siden i slutningen af artiklen.

Denne artikel fortsættes med artiklen
”Flere spor på Nørrebro”.  

Danmarks anden sporvejsselskab

Det hele begyndte i Danmark næsten
på Nørrebro. C. Wolfhagen
etablerede Nørrebroes Sporvejsselskab,
og driften startede den 6. december 1867. Dermed var det Københavns
anden sporvejsselskab.

Stort set hvert år fik aktionærerne
et pænt overskud. Man havde mange planer, der aldrig blev ført ud
i livet. Selskabet havde ikke deres egne heste. De blev lejet hos forskellige
vognmænd.  

• Paa en 3532 kvadratalen
  lejet Grund , matr. nr. 394 Udenbys Klædebo Kvarter beliggende paa
  Lygtevejen ved Baldersgade, tilhørende Vognmand Hans Andersen opførtes
  en Kontorbygning og en mindre firesporet Vognremise af Bindingsværk
• Der var Reisegilde den
  29. september 1868

 

Vognmanden solgte senere grunden til
selskabet.  

Plads til 36

Fra starten i 1867 hed leverandøren
Elof Jensen med adresse, St. Kannikestræde 18.
Man fik leveret 9 stk. toetages vogne. De var mørkebrune,gule og hvide.
Allerede året efter fik man leveret yderligere 3 stk.

Vognene rummede 36 ind – og udvendige
pladser, samt to sidde – og en ståplads på bagperronen.  

4 skilling
– oppe på taget

Kørslen begyndte kl. 7.30 om morgenen.
Der kørtes hver 12 . minut til kl. 22.24. Taksten var fastsat således:

• Fra Hovedstationen til
  Assitens Kirkegård 2 skilling
• Herfra til Nørrevold 4
  skilling
• Herfra til Kongens Nytorv
  2 skilling

 

Helt oppe, ubeskyttet mod vejret kostede
det kun 4 skilling for hele vejen. En mængde arbejdere benyttede sig
af dette tilbud.

Fra 1. februar 1868 fik man en overenskomst
med Konditor Bolt, Nørrebrogade 13,
hvorefter publikum , som ventede på sporvognen ved vigesporet på hjørnet
af Dosseringen kunne tage ophold i Konditoriet.

Og politibetjente måtte rejse gratis.
Og hvis vovse ville med på turen, var det også tilladt.  

17 timers arbejdsdag

Lønnen for konduktører og kuske var
4 mark daglig. Dertil kom at konduktøren kunne få 2 ½ skilling
for hver rigsdaler, der var indkørt. Kusken fik tilsvarende 2 skilling.
Andelen blev i 1869 forhøjet.

Arbejdstiden var normal 17 timer dagligt.
Opstod der forsinkelser under kørslen, hvori kusken var skyldig, skulle
denne betale en mulkt på 4 mark for hver 2 minutters forsinkelse.  

Kunne ikke bremse

Det kunne være svært at bremse den
tunge vogn. En 70 årig kvinde blev nervøs, da hun så sporvognen og
snublede ved Gothersgade/Borgergade.
Hun blev kørt over, før vognen kunne standses. Hun var død inden
ankomsten til hospitalet.  

Enorm tilstrømning

Tilstrømningen til Nørrebro
– linjen var enorm. Men det var umulig at overholde 12 minutters
driften. I 1868 besluttede man at udvide aktiekapitalen.  

Ny rute

På grund af Nørrebro
– selskabets store succes, fik Kjøbenhavns Sporveis
– Selskab nu tilladelse til at oprette en linje ad Ewaldsgade
og Thorupsgade videre ad Korsgade
til Parcelvej ( nu Griffenfeldsgade).  

Forud for sin tid

Allerede den 23. januar 1864 lå 
der på Indenrigsministeriets
bord en ansøgning om etablering af en sporvej fra Det kongelige
Teater på Kongens Nytorv
gennem Gothersgade, over fæstningsbroen og videre ad Nørrebrogade
og Lygtevejen til lyststedet Ventegodt.
Men ak, ansøgeren den senere kendte boligspekulant Adolph Kiefler
var forud for sin tid.  

Eurpas skønneste kirkegård

Der var gang i Nørrebro
dengang. Men det kom pludselig.

I begyndelsen af 1850erne var det endnu
landeligt idyl. Bebyggelsen var meget svag, således var der mellem
Lygten og Jagtvejen kun et par lyststeder, Ventegodt
og Petersdal, to gæstgiverier, Hvide Svane
og Ny Kro. Der var et par mølleindustrier, Skære Mølle
og Ølunds Mølle ved Runddelen.  

Og den svenske digter, Nicander
kaldte byens store begravelsesplads for en af de skønneste kirkegårde
i Europa. Ja han konkluderede at det var mere en have end en
kirkegård.

På den anden side ved Jødevejen
lå danseboden Det gamle Testamente.
Nede fra Fælleden kunne man skimte nogle gamle stubmøller.
Fra Møllegade (Jødevejen)
til Fælledvej lå der kun seks huse, hvoraf det sidste, Jylland
var et velbesøgt traktørsted. Længere ned mod søen lå Store
Ravnsborg. 

På den anden side lå ved Kapelvej
beværtningen Lille Ravnsborg.
Og såvar det jo også ejendommen Solitude.
Ja kære læsere vi har i mange tidligere artikler beskrevet, hvordan
det ellers så ud, herude – dengang.  

De første busser
– på Nørrebro

Snart kom befolkningstilvæksten. Der
blev bygget så hurtig og så dårlig, at mure skvattede sammen under
stormvejr.  Og det blev behov for offentlig transport. Siden april
1842 har der kørt omnibusser ud af Østerport
og via Blegdamsvejen og Nørrebrogade
tilbage til byen gennem Nørreport.

Gennem årene er der sket ændringer,
men i 1864 eksisterede der to ruter til Nørrebro.  

Bussen Napoleon

Napoleon
kørte over Amagertorv ad Købmagergade, Nørrebrogade
og igennem det tætbefolkede Blågårdskvarter
ad Blågårdsgade, Korsgade, Slotsgade
til Ny Kro på Lygtevejen.
Den lå omtrent, der hvor Hillerødgade
i dag munder ud i Nørrebrogade.

Napoleon
startede fra Lygtevejen klokken 8 om morgenen og fra kl. 9.30
hver time til kl. 22.30.

Desuden kørtes der fra Det Kongelige
Teater efter forestillingens slutning. Busserne var hele tiden overfyldte.
Konduktøren behøvede slet ikke at blæse i sit horn. Man kunne også
tage busserne Lyngby og Victoria.
De kørte dog ikke så ofte.  

Rumlekasserne

Den kollektive transport startede dog
længe før de første sporvogne. Meget rammende blev de kaldt rumlekasser
– de såkaldte omnibusser. En spand heste trak dem over den toppede
brolægning.  Alt imens væltede passagerne ind over hinanden.
De første rumlekasser dukkede op i 1841.

Så var det sandelig noget andet
med sporvogne. Det var en nydelse i forhold til rumlekasserne.

Men de såkaldte rumlebusser betjente
et ret omfattende rutenet til byens yderkanter forsvandt ikke lige med
det samme. Der kom større vogne med bredere fælge og bedre affjedring.
Skulle man i fremtiden klare sig over for sporvognene måtte man nødvendigvis
nedsætte taksterne og tilbyde hyppigere kørsel.  

De første drosker

Det pænere borgerskab var henvist til
at bestille en droske. De første drosker kom i 1828. Men de var meget
dyre at bruge.  

Den første sporvognslinje

Den første linie gik fra Tivoli
ad Vesterbrogade til Frederiksberg Runddel.
Lige efter blev ruten forlænget til Sankt Annæ
Plads. Et par år senere nåede skinnerne ud til Lille Vibenhus
på Østerbro. Allerede i 1868 kunne man køre i sporvogn helt
ud til Slukefter i Hellerup.  

Nørrebro
– remissen

I 1870 byggede man en remise på 
Lygtevejen (Nørrebrogade).I starten nøjedes man med fire spor
og en kontorbygning. Endnu en bygning i Baldersgade 8
med tre spor fulgte.

Senere blev remisen ombygget. Remissen
blev ombygget mange gange i årenes løb. I 1918 havde den plads til
200 vogne. Remissen blev nedlagt, samtidig med at linje 5 blev nedlagt
den 5. april 1972.

 Vi kan fornemme størrelsen, når
vi i dag ser Nørrebrohallen.  

Tre nye omnibusser

Tre hesteomnibusser blev leveret i 1871.
Men de holdt ikke længe, allerede året efter blev de overladt til
Frederiksberg Sporvejsselskab.

Man fandt ud af, at det var bedre med
lukkede vogne. Den første dukkede op i 1873, og året efter blev de
første ni ombygget med overdækkede tagetager. I 1875 og 1885 anskaffedes
yderligere 12 overdækkede vogne.  

Tog
– uden station

Ufatteligt, at man ikke for længst havde
etableret en station på Ydre Nørrebro.
Efter Klampenborgbanens åbning i 1863 blev alle tog fra Hellerup
til København ført over Lygtevejen. Jernbanestationen
kom meget sent.  

En dampsporvogn

I 1875 prøvekørte man en dampsporvogn.
Den var bygget af de lokale Smith & Mygind,
der var bosiddende på Nørrebrogade.
Prøvekørslen foregik dog på strækningen mellem Kongens Nytorv
og Farimagsgade. Men den lavede så meget larm, at folk blev
vækket. Det siges, at man smed alt mulig efter den, endda en død kat.

Den kom dog ikke til at køre på 
Nørrebrogade. Men i stedet kørte den kortvarig på Blegdamslinien.
Men den var dyr i drift.  

Der var mørkt på 
Nørrebro

Efter mørkets frembrud var det ikke
sjovt at befinde sig på Nørrebro.
Således var Parcelvejen hverken brolagt eller forsynet med belysning.
Det var en ubehagelig oplevelse at befinde sig i bydelen efter et regnskyl.
Ved hjørnet af Korsgade stod områdets eneste lygte, men den
var af uransagelige grunde ikke tændt.

Nåede man til Parcelbroen
kunne man se Frederiksberg i et helt lyshav.  

Et dagblad gav i februar 1878 følgende
beskrivelse af forholdene:  

• Nørrebros Runddel befinder
  sig i en aldeles bundløs og ufremkommelig tilstand ved regnvejr og
  tøvejr. Det synes, at når man betaler samme skat som inde i byen,
  at der med rimelighed forlanges, at der gøres så meget ved vejen,
  at man ikke er udsat for at sidde fast midt på
  den. Ligeledes er det for de handlende et stort tab i deres næringsvej,
  idet beboerne af Nørrebrogade foretrækker at gå
  langt ned på broen og købe deres varer frem for at gå
  over vejen ved Runddelen.

 

Den smalle bro

Et andet problem var den smalle Peblingebro.
Den var daglig årsag til uheld, hvor både arbejdsvogne og fodgængere
var involveret. Mange forslag var fremkommet i årenes løb til forbedring
af situationen. Et forslag fra 1874 af den kendte bygmester Vilhelm
Dahlerup blev gennemført.  

Arbejdet med jordopfyldning påbegyndtes
dog først i 1885, og det blev påbudt at køre udgravet jord fra nybyggerier
ud til broen. Disse ting berørte også sporvejen.

Fra den 9. oktober 1886 måtte man kun
benytte et spor over broen. Dette medførte at mange sporvogne måtte
vente i ret så lang tid.

Broen blev anlagt lidt sydligere end
den tidligere. Den fik navn efter Christian den Tiendes
dronning Louise. Den blev åbnet på dronningens fødselsdag
den 7. september 1887. Den opfyldte jord skulle dog først sætte sig,
så vejbanen blev først midlertidig anlagt. Brolægningen blev først
udført i 1891.  

Ni forskellige sporvejsselskaber

På et tidspunkt i 1880erne var
der ikke mindre end ni forskellige sporvejsselskaber. Der var overhovedet
ingen koordinering. Kvalitetsforskellen var også stor. Og køreplanen
så man stort på. Man kunne næsten stige på og af, hvor det passede
en. Man skulle blot lige give vognstyreren et vink.

Egentlig betragtede man i begyndelsen
det at køre sporvogn som en underholdning frem for et transportmiddel.   

I 1873 var Forstædernes Sporvejsselskab
dannet. De betjente linien Trianglen
– Blegdamsvej – H.C. Ørstedsvej
– Niels Ebbesensvej – Vodroffsvej
– Gammel Kongevej – Halmtorvet.  

Ny
– anskaffelser

Ved Nørrebroe Sporvejsselskabs
ophør rådede man over 15 toetagers vogne, 3 sporomnibusser og en saltvogn.
Vognene blev i 1897 – 1898 solgt videre til andre selskaber eller
ophugget.  

I 1884 anskaffede man to vogne fra den
lokale vognfabrikant W.C.A. Hansen
i Baldersgade.  

Hestene fik influenza

I 1891 kom man ud for en del besværligheder.
I begyndelsen af året udbrød der en kraftig influenzaepidemi – 
blandt hestene. Det blev nødvendig at indskrænke driften. Konstant
var der 40 heste syge.

Ved Dronning Louises Bro
måtte passagerne skifte vogn.  

Største indtægt
– grundet guldbryllup

Ved jubilæet var der masser af anerkendelse
til personalet. Kørslen sluttede en time før normalt. Man skulle fejre
jubilæet i Orfeum’s lokaler.

Den 26. maj 1892 oplevede man den hidtil
største indtægt på en enkelt dag, nemlig 2.024 kr. Det var den
dag, hvor Kong Christian den Tiende
og Dronning Louise fejrede guldbryllupsdag.  

Sidste hestesporvogn i 1915

Inden koncessionen udløb for Nørrebroes
Sporvejsselskab med udgangen af 1896, var der forinden startet et
nyt selskab, Nørrebros Elektriske Sporvej.
Man startede dog først i fuldt omfang fra maj 1897.

Den første elektriske sporvogn med luftledninger
kørte mellem Frederiksberg
og Nørrebros Runddel. Nu var det ved at være slut med de gamle
hestesporvogne. Og dog. Den sidste hestesporvogn Hønen
kørte først sin sidste tur i 1915.  

Syrevogne

Vognfabrikant N. Larsen, Smalledagde,
Frederiksberg leverede i 1897 18 stk. Akkumolator Motorvogne.
Men undervognene og det elektriske
udstyr kom fra Tyskland. Det var fra et firma der hed Falkenried
i Hamborg.  

Batterierne blev ladet op ved remisen.
Også ved endestationen på Kongens Nytorv
var det ladeapparatur.

Batterierne udsendte ubehagelige dampe,
og det var ikke uden grund, at vognene blev kaldt for syrevogne.
 

Københavns Sporveje

Selskabet eksisterede kun i to år. Fra
1. januar 1899 indgik det i De Kjøbenhavnske Sporveje.  

Det sjove er at mange af vognene holdt
helt til midten af 1930erne. Da vognparken blev overtaget af De Kjøbenhavnske
Sporveje blev de ombygget til luftledningsdrift.
Senere i 1913 blev vognene forsynet med lukkede perroner.  

Københavns Sporveje (KS)
var dannet med virkning fra 1. august 1911. De overtog De Kjøbenhavnske
Sporvejes aktiviteter. I 1919 overtog man også Frederiksberg
Sporveje (FS). Nesa fortsætte dog på egen hånd i Gentofte
med egne sporveje og senere trolleybusser.  

Lusevognen

Strækningen gennem Den Sorte Firkant,
det tætbefolkede Indre Nørrebro
var et problem for linie 3. Især i Blågårdsgade
kneb det med fremkommeligheden. Den blev omlagt i 1949, så linien i
retning mod Sydhavnen kørte ad Elmegade, Stengade, Korsgade
og Griffenfeldsgade. I den modsatte retning kørte man ad Blågårdsgade
og Fælledvej.

Strækningen, der gik gennem arbejderkvarteret
blev også kaldt Lusevognen.

Man kørte med meget gammelt materiel
på ruten. Det skyldtes den skarpe kurve i Nørrebrogade – krydset.
Man fik aldrig de moderne ledvogne.  

Skarpe sving medførte afsporinger

I 1963 blev linien offer for et eksperiment.
Man indsatte en moderne ledbus, som først blev almindelig mange år
senere i den københavnske trafik. Men eksperimentet faldt hvis ikke
så heldigt ud.

De skarpe sving på strækningen
førte ofte til afsporing. Det skabte store forsinkelser. Ruten gik
forbi den berømte Allotria –
ejendom. Her lå i mange år et populært værtshus, som blandt
andet Leif Sylvester har besunget.

Da ejendommen skulle saneres, blev den
besat. Det var her, at besætterne gjorde politiet til grin, da de ved
hjælp af en tunnel, som de havde gravet, forsvandt for næsen af en
større politistyrke.

Ruten passerede også det nedlagte
Skt. Jørgens Hospital. Lige inden Frederiksberg
passeres Griffenfeldsgade.  

Linje 3 i busdrift

Denne Griffenfeld (1635
– 99) var egentlig født Peder Schumacher.
Det var ham, der udformede kongeloven,
som dannede baggrunden for enevælden.
Det var om ham, at Frederik den Tredje
sagde til sin søn Christian (den Femte):  

• Gør en stor mand ud ham,
  men gør det langsomt.

 

Dette skete dog ikke. Vores hovedperson
sad indespærret i over 20 år, dels i Kastellet,
dels i Norge. Han blev løsladt et år før sin død.  

Den 29. april 1968 overgik linje 3 til
busdrift.  

Linie 5
er en af de mere legendariske linjer. Det var den sidste, der blev omlagt
til busdrift. Dens første forløber var en hestevognsrute fra Kultorvet
og Ballerup Kro ad Nørrebrogade 
og Frederikssundsvej. Den åbnede i slutningen af 1860erne. Der
var en daglig tur frem og tilbage. Omkring 10 år senere blev linjen
nedlagt.  

Femmeren

Man startede kl. 6 fra Ballerup Kro.
Fra Kultorvet var afgangen kl. 14.

I 1867 blev der anlagt en hestesporvognslinje
til jernbaneoverskæringen ved den nuværende Bragesgade.
Siden skete der mange omlægninger og linjeændringer.  

Indtil 1929 var Femmeren Brønshøjs
eneste forbindelse til omverdenen.

Baneoverskæringen på Nørrebrogade
skabte store problemer for sporvejsdriften.

 Bommene kunne være nede i fem
minutter på grund af rangering. 

 Fredag den 24. april oprettedes
dog en ny linie 5. Den fik følgende rute Brønshøj
– Nørrebrogade – Nørre Farimagsgade
– Rådhuspladsen – Knippelsbro
– Christianshavn. Ved den lejlighed blev hestesporvognslinjen
mellem Korsvej og Rådhuspladsen
nedlagt.

Hesteomnibuslinie 12 fra Sankt Hans
Torv ad Købmagergade til Christianshavns Torv
blev også afkortet.  

Stigninger på 
ruten

Ruten til Brønshøj
fik 10 minutters drift. Frederikssundsvej
havde kun et enkeltspor. Derfor måtte man lave vigespor på strækningen.
I stærk tåge fik man lov til at skifte vogn. Bivognskørsel var kun
mulig i ringe grad på grund af de stærke stigninger på såvel
Brønshøj som Bispebjerg –
strækningen. En afgrening af strækning havde fundet sted efter
anlæggelse af den ny kirkegård ved Bispebjerg.  

Linie 16

En ny linie blev oprettet den 15. oktober
1920. Den fik navnet Linie 16 og gik fra Istedgade
over Rådhuspladsen, Nørreport
til Nørrebro. Den fik endestation i linie 7´s sløjfe i
Skodsborggade. Men allerede efter fire måneder førtes ruten videre
til Bispebjerg. Nu kunne Femmeren
så koncentrere sig om Brønshøj.  

Nørrebros Runddel
var i mange år et sandt trafikknudepunkt. Nørrebrogadelinierne
5, 7, og 16 krydsede tværlinierne 9 og 18.  

Nu med varme

Et stigende krav fra passagerne var opvarmning
af sporvognene. Fra november 1925 indførtes elektrisk opvarmning på 
visse strækninger.  

En ny rute til Husum
blev oprettet den 1. oktober 1924. Den første ordinære vogn afgik
kl.11.12 fra Holmbladsgade.

Men allerede i 1920 havde en privat rutebilejer
etableret kørsel fra Brønshøjsløjfen
til Husum, Herlev og Ballerup.  

Ændringer ved Mimersgade

I 1928 fuldførtes statsbanernes nye
ydre godsbanelinje, som passerede Nørrebrogade
på viadukt ved den gamle Slangerupbane
fra 1906.

Viadukten blev udført i betydelig længde,
idet det var meningen at Slejpnergade (Mimersgade)
skulle føres under den nordlige del af viadukten, mens Nørrebrogade
og sporvognene passerede mellem de to sydlige bropiller.  

I 1931 omlagdes gaderne, således at
Mimersgade og Nørrebrogade
mødtes på den østlige side af viadukten. Samtidig blev linie 16 og
linie 5’s spor omlagt.  

Prærieruten

Krigsudbruddet i september 1939 og besættelsen
i 1940 medførte straks indskrænkninger i sporvejskørslen. Men under
anden verdenskrig voksede antallet af passagerer voldsomt. Situationen
på Nørrebrogade var utålelige.

Man etablerede to aflastningsruter udenom
Nørrebrogade ad Prærieruten
langs Bispeengen og ad Rantzausgade
til Rådhuspladsen. Under krigen havde disse to linier 11 og
19 ret stor søgning. Men efter krigen var søgningen ikke nær så
stor.  

Trængsel på 
Nørrebrogade

I februar 1945 var trængslen af sporvogne
på Nørrebrogade meget stor. Det skyldtes, at tyskerne
havde spærret for al trafik i Jernbanegade
forbi deres hovedkvarter Dagmarhus.  

En frygtelig ulykke

I 1949 fandt en frygtelig ulykke sted
på linje 5. På Brønshøj Torv
påkørte en linje 5 en 6 – årig dreng uden at vognstyreren opdagede
det.  Drengen blev slynget ind under vognen og førtes med vogntoget
ind mod byen. Først i Nørregade
kom det til syne, men sporvognen kørte videre, uden at nogen anede
det mindste.  

En alternativ parallelvej

Gennem en årrække var Nørrebrogade
den mest trafikerede indfaldsvej ind til København.
Her kørte også de mest vigtige sporvejslinier. Man kunne grundet den
tætte trafik ikke bare sætte hastigheden op, så det afstedkom mange
protester fra passagernes side.

Statsbanernes elektrificering og andre
tiltag aflastede efterhånden problemerne på Nørrebrogade.  

I september 1938 gennemførte stadsingeniøren
en omfattende analyse af Nørrebrogade
– trafikken. Sporvognsdirektøren fremkom med et meget fantasifuld
forslag til en parallel – gade til Nørrebrogade: 

• Den skulle udgå fra
  Nørrebro – Remise ad den gamle Nordbane
  – strækning videre ad Hans Tavsensgade
  – Korsgade – på dæmning over søerne gennem sporvejenes Nansensgade
  – garage og videre ad Ahlefeldtgade, raserende en del af
  Ørstedsparken. Fra Nørrevold skulle gaden føres over Nørregade,
  bagom Helligåndskirken, tværs over Strøget for et ende ved Højbro.

 

Den forbavsende plan blev dog hurtig
skudt i sænk af pressen. Det hjalp på det hele, da statsbanerne
i 1941 fremkom med et principprogram for den fremtidige S – bane med
tunnelbanesystem.  

Allerede i 1919 havde Københavns
Kommunalbestyrelse givet tilladelse til 

• at Slangeruobanens elektriske
  tog gennemføres til og fra et centralt punkt i København ad eksisterende
  eller nye sporvejsspor på sporvejsmæssig måde

 

Aflastningslinierne 11 og 19 tog passagerne
fra Slangerup – linjen fra Lygten
ad Nordre Fasanvej langs Bispeengen
og Borups Allé.  

Under Nørrebrogade

Ja i 1945 kom der sågar en plan med
en sporvognslinie under Nørrebrogade.
Men Trafikkommissionen kunne ikke blive enig.  

Sporvogne bliver til busser

Den 17. maj 1961 vedtog man, at Farum
– banen skulle videreføres fra Lygten Station
gennem boulevardbanen via Svanemøllen.
Senere blev Lygten Station droppet. Mærkværdigvis nok blev
hovedideen med en tunnel under Nørrebrogade
også droppet.

Den bliver så genoptaget nu med
den nye Metro – cityring.
Men endnu engang er det mystisk, at den ikke bliver ført igennem til
Stengade – gennem Københavns mest befolkningstætte område.  

I årene 1970 – 72 overgik de
tre sporvognslinjer på Nørrebrogade
over til at blive en – mands betjente buslinjer.  

Bombe fra overborgmesteren

En bombe
sprang i Borgerrepræsentationen
den 15. juni 1972. Nu skulle Nørrebrogade
pludselig lukkes for gennemkørende trafik. Der skulle etableres spærringer
ved Sjællandsgade. Kun busser og cykler måtte nu passere.

Men borgmester Wassard
havde ikke sikret sig politisk rygdækning.  

KS
blev sammen med 11 andre trafikselskaber sammenlagt i oktober 1974 til
Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT)  

Hårde arbejdsbetingelser

Det var ikke enhver, der kunne blive
ansat i et sporvejsselskab. Det normale var, at man blev ansat som reservekusk
eller reservekonduktør. Man kunne så avancere til kusk eller
konduktør. Faktisk var mange af de ansatte dengang i begyndelsen bønder
og karle, der efter at have tjent som infanterister eller dragoner,
skulle have sig et nyt job.

Forhandlinger og overenskomster kendte
man ikke dengang. I 1899 kom der dog også til en arbejdskamp.
I Reglementet for Kjøbenhavns Omnibuskompagni
§ 19 kan man læse følgende:  

• Konduktøren har at besørge
  Rengjøring af den indvendige Del af Vognen, Poleringen af Ruderne,
  samt hvis Vognen har to Etage, da ogsaa den
  øverste Del, og det er ligeledes hans Pligt at udbanke Gulvtæpperne,
  forsaavidt saadanne findes, samt naar disse ere vaade at faa dem ombyttede
  med tørre. Ligeledes sørger han for, at Lamper og Signaler ere i Orden
  og tænder disse i rette Tid.
• Til Udførslen af disse
  Arbejder skal han under en Mulkt af 2 kr. indfinde sig i Vognhallen
  ½ Time før Vognens Afgang derfra. Han skal sørge for, at Døre er
  lukket paa Vognen, naar den henstaar i Vognhallen.

 

Og nutidens fagbevægelse ville næppe
have accepteret § 20:  

• Det staar i Bestyrelsens
  Magt, uden Angivelse af Grund, øjeblikkelig at afskedige Konduktøren.
  Opsigelse fra Konduktørens Side maa ske 14 Dage forud den 1ste i den
  paafølgende Maaned.

 

Når konduktøren endelig havde fri,
skulle han ikke kunne forvente at sove længe. Nej han skulle stå 
op som sædvanlig, for i § 21 stod følgende:  

• Naar ikke uforudsete Ting,
  f. Ex. Sygdom eller Afgang af Extravogn, indtræffe, har Konduktøren
  efter en bestemt Omgang en Fridag. Alle faste Konduktører møde hver
  Morgen paa Stationen. Naar de Konduktører, som skulle kjøre, ere tilstede,
  og det har vist sig, at der ikke er Brug for dem, der skulle have Fritur,
  kunne de forlade Stationen. Konduktørens faste Løn udbetales ugentlig
  og bagud.

 

Arbejderne prøvede flere gange at få 
hævet lønnen. Men det blev afvist af bestyrelsen med den begrundelse,
at så kunne der ikke betales udbytte til aktionærerne.

Og en anden ting var, at man uden videre
kunne ændre i den ansattes kontrakt.  

Denne artikel fortsætter med Flere
spor på Nørrebro  

Kilde:
Se

• Litteratur Nørrebro
• Litteratur København (under
  udarbejdelse)
• Tak til
  Sporvejshistorisk Selskab for materiale (se liste over deres udgivelser
  under artiklen ”Linie 18” under København.

 

Hvis du vil vide mere:
Om Busser, Jernbaner og Sporvogne
– Læs  

• Flere spor på 
  Nørrebro
• Med Tog over Lersøen
• Nørrebros mange stationer
• Sporvogn på
  Nørrebro
• Tog til Nørrebro
• Sporvogn på
  Østerbro (under Østerbro)
• Linie 18( under København)
• Tog til København (under
  København)
• Æ Kleinbahn i Aabenraa
  Amt (under Aabenraa)
• Tog til Aabenraa (under
  Aabenraa)
• Sidste tog fra Højer (under
  Højer)
• Dæmningen
  – syd for Højer (under Højer)
• Sagaen om lokomotivfører
  Anders Andersen, Tønder (under Tønder)
• Tog til Tønder (under
  Tønder)