Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Nørrebro

Omkring Nørrebroparken

September 2, 2010

Udgivet

i anledning af 10
året for Kulturelle Markedsdage
 
 
 
 
 
 

Uwe Brodersen

Boghandler og foredragsholder samt redaktør
af www.dengang.dk

Har skrevet Nørrebro Handelsforening
gennem 110 år
samt medvirket i et par lokalhistoriske udgivelser.

Har tidligere været med i Styregruppen
Nørrebro Park Kvarter
og Områdeløft Mimersgade.

Har været sekretær i Nørrebro Handelsforening
og været redaktør af www.norrebro.dk  
 

Kilde:

www.dengang.dk (privat hjemmeside)

www.norrebro.dk  (hjemmeside for Nørrebro Handelsforening)

Uwe Brodersen: Nørrebro Handelsforening
gennem 110 år 

Allan Mylius Thomsen: En baggårdsrod
i København (Lindhardt og Ringhof)

Nørrebro – træk af en bydels
historie (Nørrebro Lokalhistoriske Forening og Arkiv)

Nørrebrohistorier (Nørrebro Lokalhistoriske
Forening og Arkiv)

Jørgen Schrøder: Historier fra Assitens
(Holkenfeldt 3)

Helga Schwede: Dronning Louises Asyl
(1988)

Peer Thomasssen: Nørrebros stationer
gennem 100 år (Banebøger)

John Dickov Hansen: Historien om en gade

Asta Nielsen: Den tiende muse  

Tak til Freddy Hjortespring Christensen

og Nørrebro Lokalhistoriske Forening
og Arkiv  
 

En hyldest til græsrødderne:

Heftet er udgivet som en hyldest til
de mange græsrødder på Ydre Nørrebro,
der laver en masse for os andre, men ofte bliver overset.

Heftet udkommer i anledning af de 10.
Kulturelle Markedsdage i september 2010.  

Fotos

Den kvikke læser har allerede set, at
dette er et hefte uden fotos. Det gamle Nørrebro kan ses i billeder
på www.noerrebrolokalhistorie.dk og www.dengang.dk  

Udgiver:

Info – gruppen/ Kulturelle Markedsdage
og www.dengang.dk  
 
 
 
 
 
 
 

Nørrebroparken
– mens vi husker den
 

Serridslev

Landsbyen Serridslevs
jorder fyldte det meste af Nørrebro
og Østerbro. Landsbyen nævnes første gang i 1186. Omkring
1423 har der været en kongsgård i landsbyen. I 1527 optrådte nogle
bønder fra Serridslev som domsmænd i en mordsag. Samme år
blev jorden uddelt til rådmændene som tak for deres indsats. Men alt
tyder på, at Serridslevs marker stoppede ved den nuværende
Nørrebrogade.
 

Havremarken

Det var Havremarkens
jorde, der dominerede området. I gårdens sidste leveår blev der dyrket
tobaksplanter. En del af jorden blev brugt som græsningsareal for omegnens
kreaturer. Og de havde det godt disse kreaturer. En del af affaldsstofferne
til brændevinsfremstilling , masken, blev anvendt som en del af kreaturernes
foder. Havre blev der også dyrket på en del af jordene.  

De første gader

Den første gade, der blev anlagt var
over på den anden side af Nørrebrogade
eller Lygtevejn, som den hed dengang.

Allersgade, 
er en af de ældste sidegader på Ydre Nørrebro.
Den blev i 1860 navngivet efter brygger og brændevinsbrænder Christian
Aller.
Han var en kendt grundejer herude. Selv boede han her dog
kun fra 1839 – 1841. Men efter hans død flyttede hans enke tilbage
til ejendommen Allers Bro, som lå mellem Odinsgade
og P.D. Løvs Allé ud til Jagtvej.

Senere fulgte Lyngbygade, Brønshøjsgade,
Gjentoftegade, Ordrupgade
m.m. I dag har gaderne navne som Hillerødgade,
Søllerødgade, Vedbækgade m.m.

 

Hundeluftning og andre aktiviteter

Hvis du i dag tager cyklen gennem
Nørrebroparken,
kan du fornemme den aktivitet, der her udspiller
sig.. Desværre er man ikke så god til at passe på den. For det meste
er Nørrebroparken dog
hurtig ryddet op af kommunens folk.

Om sommeren er der dømt solbadning,
ellers er der hundeluftning og mange forskellige sportslige udfoldelser
på programmet.

Det vil sige, at hundelufterne ikke var
meget for de ændringer, der blev taget i Nørrebroparken.
Man dannede en protestorganisation Hund 2200
og forærede daværende Teknik – og miljøborgmester Klaus Bondam
en hundelort – godt nok pakket ind i en plastikpose.  

En masse andre organisationer har efterhånden
også set mulighederne i arrangementer i parken, K
– Festival, Nørrebro Rules
og Ghettoblaster. Nørrebroparken
var ikke mere bare en græsplæne og et par forhøjninger.

Musik, fest, mad hygge, søde mennesker,
gøgl og drikkelse bydes der på. At høre Benny Holst
i Nørrebroparken er bare fantastisk.

K
– Festivallens
parole er meget rammende Krig er foragt
for liv – fred er at skabe.
 

Støj- og støvhelvede forude

 Men nu er det snart slut, eller
skal vi lidt neutrale. En masse aktiviteter er stillet på stand by.
Metroselskabet har bebudet sit indtog. Gad vide, hvordan det går med
Kulturelle Markedsdage
i fremtiden.

Et støj – og støvhelvede
samt  op til 720 lastbiler dagligt venter forude. Den nyrenoverede
park graves op, træer fældes og tunneljord køres væk. Pladsen vil
overskride støjgrænser 24 timer i døgnet. Det har sandelig ikke manglet
på protester fra adskillige organisationer.

Metroselskabet
har bebudet, at man starter i den nordlige ende, for så senere at udvide
i den sydlige del. Indtil år 2017 vil Nørrebroparken
ikke være som i dag. Mine tanker går også til naboer til parken de
næste 9 år. Måske skal dette lille skrift også tilegnes dem. Egentlig
bliver parken ubrugelig de kommende mange år.  

I 2018 åbnes så med 17 nye
Metrostationer.

Og det som dette lille skrift handler
om er netop livet i og omkring Nørrebroparken,
mens vi kan huske det og mens Metroselskabet
snart får finger i den.

En kæmpe byggeplads med masser af lastbiler
vil afløse de aktive borgere i parken.  

Investering på 
24 millioner kroner

Vi sad i styregruppen Nørrebro Park
Kvarter
og tog stilling til den nye park og dens udformning. En
kæmpe konkurrence blev foranstaltet og alle forslag blev stillet til
beskuelse for offentligheden. Den nye Nørrebropark
blev indviet med masser af musik. Nørrebros
mangfoldighed blev fremhævet. Nu skulle der grilles, løbes på skateboard,
spilles volley og streetbasket.

Billig var det bestemt ikke. 24 millioner
kroner blev det brugt til at renovere parken.  

  • 24 millioner kroner er
    en lille økonomi i henhold til Metro
    – budgettet
    , ja sådan sagde en af toppolitikkerne i
    Borgerrepræsentationen.
    Men det var trods alt halvdelen af det
    som et internationalt kulturhus ville koste. Dette projekt var der også
    en masse græsrødder, der brugte flere år på. Dette hus blev prioriteret
    væk.

 

Et af konkurrenceforslagene tog faktisk
historien med:   

  • Områdets historiske fænomener,
    Havremarken, Ladegårdsåen og den gamle Nordbane er i dette forslag
    transformeret ind i parklandskabet
    – fra overordnede linier og temaer til indretning og materialer. Idéen
    er at fortælle historien om området i ny forklædning
    – det giver identitet. Banens sveller er blevet til bænke og belægninger.
    Åen er som form transformeret ind i parklandskabet til græsbelagte
    skiver af flydende information, samt vandforstøvere
    – en slags nye trafikchikaner, der samtidig lokker folk ind i områdets
    zoner.

 

Nørrebro Park Kvarter

Vi bestemte i styregruppen, at kvarteret
fremover skulle hedde Nørrebro Park Kvarter.
Kvarteret begrænses af Nørrebrogade, Jagtvej, Højbanen
og grænsen til Frederiksberg.
Og så brugte vi ca. 183 millioner kroner til at forskønne kvarteret.
Pengene blev brugt til en masse forskellige aktiviteter.

Det er da bestemt heller ikke alle, der
har taget lige godt imod den nye Nørrebropark.
Således mener nogen, at markedshallerne er det samme som HT
– terminalerne
var for Rådhuspladsen.

Legepladsen bliver kaldt Bermudatrekanten,
velsagtens fordi der her er havarerede fly og et grundstødt skib man
kan klatre rundt i.  

Sumpen

På den anden side finder man endnu
alkoholikerne eller nyderne, skjult bag et stort plankeværk. Her lå 
der faktisk engang to røde barakker. De fungerede som fritidshjem.
Ved siden af lå ud mod Stefansgade
forskellige butikker lige fra en slikbutik til et spansk indrettet værsthus.
Efter barakken opstod her et socialt opholdssted. Ikke uden grund kalder
man stedet for Sumpen. Man plantede nogle rosenbuske, men holdt
dem ikke rigtig ved lige. Ja tulipaner blev også plantet. Stedet fik
det eksotiske navn Tulipanhaven
eller Rosenhaven.

Da cykelstien i 1998 blev etableret blev
hækken ind til Sumpen fjernet. Kommunen fik så ideen til at
indhegne området. Meningen var også, at der skulle plantes pil og
lægges grus, for at få drænet. Det skete ikke. Så navnet Sumpen
er vel et godt ord.

Her kommer typisk personer fra 30 år
og opefter, der gerne vil nyde alkohol i socialt fællesskab. De kommer
her året rundt år. De første gæster indfinder sig kl. 5 om morgenen.
Man drikker, griller, diskuterer og hygger i fællesskab. Hvis en af
kompagnonerne dør, og det sker ikke så sjældent, ja så splejser
man sammen til en buket. 

Ikke alle var tilfredse med hvad der
foregik i Nørrebroparken. Vi har fundet et udklip fra Nørrebro
Avis,
desværre uden datoangivelse: 

  • Den kære Rosenhave. Gennem
    de sidste par måneder har Nørrebro Avis modtaget utallige læserhenvendelser
    angående forholdene i Nørrebroparken
    – og i den forbindelse specielt
    ”Rosenhaven”. Dette område er mange
    ældres yndlingssted. Her sidder de om sommeren og nyder solen og taler
    med hinanden, og det giver da også umiddelbart indtryk af et regulært
    fristed midt i storbyens larm
    . Men det er det ikke!!!
    Årsagen er som følger: den plads har i de senere
    år været hjemsøgt af et antal personer, som foruden at indtage store
    mængder spiritus, ”pisse” på
    roserne, smide flasker over det hele, forstyrre freden og roen, også
    generer de fredssøgende mennesker.

 

Metroselskabet havde besluttet sig

På samme tidspunkt som vi sad og
besluttede Nørrebroparkens
forvandling, havde Metroselskabet
besluttet sig for at Nørrebroparken
skulle være en kæmpe arbejdsplads. Nye skinner skal lægges på
Nørrebro.
Det vil komme til at betyde en masse. Og tidligere har
sådanne skinner også betydet masser for bydelen.  

Jernbanen på 
Nørrebro
 

Banen suser gennem Havremarken

Da loven om Nordbanen
og Klampenborgbanen blev vedtaget, opstod der rygter om en holdeplads
Nørrebro.

På Indre Nørrebro
blev man glad for disse rygter. Men da man fik at vide, hvor holdepladsen
skulle være, var man knap så begejstret. Den skulle ligge ude på
landet – på Havremarken.
Her var intet bortset fra nogle spredte gårde og en masse køer.

Allerede fra 1863 susede tog igennem
Havremarken – Stephansparken –
Nørrebroparken.

I første omgang gik turem til Lyngby
over Hellerup. Herfra gik der en linie til Klampenborg. Nordbanen
havde i den første del samme linieføring som vestbanen.
Sporene gik i en bue over Skt. Jørgens Sø
på en dæmning parallelt med Gyldenløvsgade.
Ved Rosenørsallé omtrent der, hvor Radiohuset
lå, skiltes linieføringen. Vestbanen
fortsatte mod Roskilde. Nordbanen
fortsatte mod Hellerup over Ladegårdsåen
ved Bülowsvej og kørte videre ad Nørrebros
marker syd for Assitens Kirkegaard.
Videre gik det over Havremarken
og Rådmandsmarken før den uden stop gjorde holdt i Hellerup.  

I den mærkelige avis Sandhedsfaklen
kunne man i 1862 læse:

  • man tillader sig derfor
    at tilraade Directionen, at anlægge en Station ved Ventegodt eller
    Petersminde paa Nørrebroes Landevej, der absolut vilde medføre det
    Gode, alle på Østerbro, Blegdamsvejen, Nørrebro, Blaagaard, Jagtvejen,
    Nørrebroes Lygtevej og i Byerne Gladsaxe, Buddinge, Herløv, Husum,
    Brønshøj og Uttersløv med flere i Omegnen boende kunne frequentere
    heraf, i stedet for at tage den lange Vei til Vesterport, og da Bygningerne
    til den omtalte Station ei behøver at opføres i nogen kostbar Stiil,
    saa vilde et saadant Foretagende vistnok betale sig rigeligt og stifte
    megen Nytte.

 

To jernbanestationer

Man havde ligefrem:

  • begæret oprettet en Station
    i Nærheden af det Punkt, hvor Nørrebroes Hovedgade overskjærer Jernbanen
    ved den saakaldte ”Lygten”.

 

I stedet for at bevillige millioner til
anlægget ved den nye station, ja så blev der kun bevilliget 400.000
kr. Et københavnsk dagblad havde opsnappet, at gården Kirstinedal
var blevet købt. Man mente, at de sjællandske baners kontor skulle
flyttes herud. Det var cirka på det sted, hvor den nuværende Nørrebro
Station
ligger. Men det hele viste sig at være en avisand.
Og så skete der ellers ikke mere.  

Befolkningen på Nørrebro
var ved at være utålmodige. Trafikbehovet var stigende. Nørrebro
Sporvej
havde i 1884 solgt 426.554 biletter a 5 øre. Ganske imponerende.

I sommeren samme år havde en række
Nørrebro – borgere
fundet sammen, for at drive en jernbane. De
sendte et andragende om tilskud til opførelse af en stationsbygning
i form af et skur. Prisen var ca. 25.000 kr. Selv havde man fremskaffet
6.000 kr.  

I 1882/83 lykkedes det endelig at få 
bevilliget 250.000 kr. til køb af arealet. Tillægsbevillinger til
150.000 kr. lykkedes det også at få fremskaffet.

Det gik stærkt i begyndelsen. Jordarbejderne
var nogenlunde færdige i november 1885.

 Det viste sig nu at banegården
kom til at bestå af to stationer. Tømmerværket på stationsbygningerne
var rejst i marts 1886. Afgangsstationen A
kom til at ligge ved Bjelkes Allés
udmunding i Stefansgade. Den betjente trafikken mod Hellerup.
og ankomststationen Station B
blev anlagt ved Lyngbygade (Hillerødgade).
Her ankom dem, som havde været en tur i Nordsjælland.
Og her kunne man så tage ind til København.
Men måske var det lettere at tage sporvognen fra Nørrebrogade.  

Damer fik
ødelagt sko og klæder

Forceret spekulationsbyggeri bag Stefans
Kirken
førte til at der ikke var en egentlig adgangsvej til de
nye jernbanestationer . Det fik de daværende medier til at skrive: 

  • Et mylder af Gadestumper
    opstod i Kirkens Nabolag for alle har spekuleret i at blive nærmeste
    Forbindelsesvej til Stationen.

 

Terrænet var ikke godt. Man havde vel
ikke fået afvandet ordentligt. Der var heller ikke nogen form for brolægning.
Om sommeren skulle man vade i flyvesand fra Nørrebrogade
til stationen. Om vinteren var det med at få de lange støvler på,
for da sank man nærmest i bund i dynd og smadder. Pæne mennesker gik
nærmest i fare for at brække arme og ben. Damerne fik ødelagt sko
og klæder.

Man havde håbet, at få skovtrafikken
med, med åbning 1. maj. Men murerarbejdet blev forsinket. Først den
1. juli 1886 fandt åbningen sted.

I begyndelsen var toggangen ret beskeden.
Man havde dog undervurderet Nørrebro
– borgenes
interesse for skovudflugterne.

Salget af biletter var kaotisk . Det
var ofte udsolgt hen ad formiddagen.  

Det første uheld

Sidst i august skete stationens første
uheld. Da det sidste aftentog fra Klampenborg
kørte ud fra stationen, kolliderede det med et indkørende tog mod
Klampenborg.
I datidens medier kunne man dog berolige læserne: 

  • Heldigvis skete ingen videre
    Skade, naar undtages, at et Par Damer besvimede, og to Passagerer erholdt
    et Par Skrammer.

 

Der var nok at bestille på Nørrebro
Station.
Den upraktiske indretning og de trange rangerforhold gav
ofte problemerne. I de trange kontorer fik man nye udfordringer. Man
fandt på at flytte Lygtevejskvarterets Postexpedition
ind i stationen.

I 1890erne foretog man større udvidelser
på stationsarealet og nye baner og sidespor kom til i anledningen
af Frihavnsbanens anlæg.

Til fodgængernes store sorg dødsdømte
man fodgængerovergangen ved Esromgade.
Nu måtte også de stå og vente, ligesom resten af trafikken på
Nørrebrogade.
 

Travlhed på 
stationen

I perioden fra 1870 – 1890 blev
godsmængden på Nordbanen
femdobbelt. Al godstrafik til og fra Nordhavnen
og Frihavnen foregik via Nørrebro Station.

For at komme til og fra godspladsen (mellem
banen og Nordbanegade) måtte godstogene køre øst om (foran) Station
A
. Her kom de stadig længere og længere tog til at holde. De ventede
ofte på afgang for viderekørsel. Dermed spærrede de for adgangen
til stationen for de rejsende, hvilket gav anledning til mange halsbrækkende
scener.

I 1890 fremkom en af banens ingeniører
med planer om at løse Københavns
affaldsproblemer. Han foreslog: 

I 1894 blev der flere ansatte på 
Nørrebro Station.
En assistent, en overportør og fire almindelige
portører. Men snart igen blev personalet atter forøget.

Først i 1890erne havde man vedtaget
at ligge et dobbeltspor til godstrafik mod Frederiksberg.
Alene på denne strækning kørte cirka 12 – 15 tog hver dag.

Frihavnsbanen
gik på en strækning gennem Lersøen.
Den fulgte den senere anlagte Rovsinggade
parallelt med Lyngbyvejen og fortsatte langs Vognmandsmarken
til Strandvejen, hvor første del af Svanemøllebroen
opførtes. Derfra gik det videre til Frihavnsgitteret
ved Århusgade Østerbro.

Det første egentlige godstog kørte
på ruten den 9. november 1894.  

Kystbanen
åbner

Kystbanens
åbning den 2. august 1897 betød ikke nogen større forandring i toggangen
Nørrebro. Et par af kystbanetogene blev ekspederet på
Nørrebro.

Den fulgte Nordbanen
til Hellerup, og her drejede den af mod Klampenborg.
Den var udelukkende anlagt som et forlystelsestog for københavnere,
der ville til skov og strand. Den første køredag afsendtes ikke mindre
end 34 tog med 16.000 passagerer.

Og så skulle de alle sammen hjem
igen. Der afgik tog hver halve time fra kl. 20.00. De sidste kom først
hjem kl. 4 om morgenen.  

Men prøveturen på den nye strækning
foregik allerede den 11. juni 1897. Toget bestod af et let lokomotiv,
et par salonvogne og en pakvogn. Kl. 11 om formiddagen afgik det fra
Hovedbanegården
over Nørrebro,
ad Frihavnen til Østbanegården.
Herfra afgik toget kl. 13 og kl. 16 ankom det til Helsingør.
Der var gjort ophold mange steder.  

Parcelbroen er
åben

Det var også i 1897, at man begyndte
at overdække Ladegårdsåen.
Nu var det svært at bruge den gamle vittighed, Parcelbroen er oppe.
Det sagde man, når toget var forsinket.

Nu kunne man spadsere på Ladegårdsåen.
Politikerne var uenige med hensyn til, hvad man skulle kalde barnet.
Skulle det være Gyldenløvs Boulevard
eller Ladegårds Boulevard? Hermann Trier
foreslog Åboulevard, Og sådan blev det.  

I 1898/1899 anlagdes et privat sidespor
for Københavns Magistrat til dennes stenplads i nærheden.
Københavns Sporveje
fik forbindelse nordpå til overleveringssporet
mellem DSB og KSB. Her ankom i tidens løb masser af sporvogne
fra Scandia i Randers.  

I slutningen af 1890erne kunne man på 
stationen se en kæmpe sneplov, som direktionen fra Kiev
– Odessa Banen
havde bestilt hos Smith & Mygind.
Den skulle ude på en meget lang rejse.

Stationen havde dengang ikke remise,
heller ikke et lokomotivdepot. Rangermaskinen kom tidlig om morgenen
fra Godsbanegårdens remise inde fra København.
Den kørte hjem sent om natten. Også Frederiksbergs
rangermaskine aflagde ofte et besøg på Nørrebro.
Langt om længe fik Nørrebro
dog sin egen maskine.  

Damer
– pas på den elektriske sporvogn

Mange tog sporvognen. Men nu var de jo
blevet elektriske. Og når nu de kære damer skulle lære at begå 
sig med de nye tekniske fremskridt, ja så var aviserne over dem.
Således kunne man i 1902 læse følgende: 

  • Vore Damer, der har været
    så vant til med gratie og Elegance at springe af Hestevognene
    tager sig stadig ikke i Agt for at faren og farten er stærkere. Nu
    er det sidst den unge og udmærkede Sangerinde Ellen Beck, der er sprunget
    forkert og har pådraget sig nogle slemme Skrammer. Vi advarer vore
    kække Damer med at springe af Sporvognen.

 

Uheld på 
stationen

I 1907 forudsagde en rangermaskine dog
stor ravage. Ca. 50 meter fra remisen faldt fyrbøderen, der kørte
maskinen af denne. Formodentlig har hans jakke grebet fat i regulatoren,
som dermed fik hele armen. Maskinen for afsted, ind i remisen
og ned i skydebroens grav, tværs over denne og op på sporene med forhjulene
– lige langt nok til at give en anden rangermaskine et sådant fur,
at den røg gennem remisemuren og væltede udenfor. Begge maskiner blev
noget ramponerede og bygningerne tog alvorlig skade. Fyrbøderen der
faldt af maskinen brækkede et par ribben og fik hul i hovedet.  

15 år senere fik stationen atter besøg
af en herreløs maskine. På Østerport Station
skulle den have kul. Fyrbøderen kørte den til kulkranen og lagde dens
kæde på trækrogen. Da han kørte maskinen frem for at trække kulkassen
op, sprængtes et damprør i førerhuset. Strålen ramte en oliedunk,
hvis låg fyrbøderen fik i hovedet. Blændet af damp og olie faldt
den arme mand ned fra førerhuset uden at få lukket regulatoren. Maskinen
sprængte kæden og begav sig ud af Frihavnsbanen
mod Nørrebro. Heldigvis i et adstadigt tempo.

Hurtig blev overskæringernes bompassere
advaret. Den herreløse maskine – med fyrbøderen i hælene – lavede
ikke andre ulykker undervejs end at vælte bagerste vogn i et kultog
fra Øster Gasværk.

Da det herreløse tog nåede Nørrebro
Station
var det i skridtgang. Lokomotivføreren fra et tog på
Frihavnsbanen
steg på og lukkede for dampen. Han tog det deserterede
tog samt den i mellemtiden ankomne forpustede fyrbøder med tilbage
til Østerport.  

Uheld har den gamle Nørrebro Station
ikke været forskånet for. Det har været tale om rangeruheld, fejlindstillede
sporskifter eller nedbrud.

Ejendommeligt nok er der ikke sket flere
uheld ved overskæringerne med gadetrafikken. Et par gange har sporvogne
været impliceret. I 1902 knuste toget en hestevogn ved Jagtvejen.

 
I april 1906 kom en 11 – årig dreng under en tipvogn på Nørrebrogade.
Han overlevede ikke.  

I december 1918 kørte en rangermaskine
ind i en linie 5 sporvogn på Nørrebrogade.
En murermester blev alvorlig kvæstet. KSB
blev ved en efterfølgende retssag dømt til at betale 15.000 kr. til
den stakkels mand plus sagsomkostninger. Det kom frem, at en KSB
– ansat
havde sovet og ikke havde set sporvognen.

 
I 1921 påkørte en sporvogn bommen på Hørsholmsgade,
lige før toget skulle komme. Vognen blev fjernet i sidste øjeblik
og vognstyreren øjeblikkelig suspenderet.

I 1964 kunne man i dagbladet Aktuelt
læse følgende:  

Godstog på 
afveje, bank nær sprængt

Med sneglefart brasede i aftes fire
godsvogne ved Nørrebro station i København gennem hegnet ved Mimersgade
og over denne for at standse en meter fra Københavns Handelsbanks Nørrebro
– afdeling, der nær var blevet sprængt som i et raffineret filmbankkup.
Uheldet skete, formentlig fordi føreren af rangerlokomotivet forregnede
sig med hensyn til togstammens længde, og han bemærkede først for
sent, at togstammen pløjede sig gennem terrænet og ud på
gaden.

Betjente i en patruljevogn, der nær
var blevet ramt af toget, fik standset trafikken, så 
ingen kom noget til, og i løbet af et par timer, havde statsbanernes
folk ryddet gaden, så trafikken kunne afvikles frit.
 

Slangerup
– banen åbner

I 1906 åbnede København
– Slangerup Banen (KSB).
I begyndelsen medførte dette ikke den
store konkurrence. Men de var gode til det der med markedsføring, så
på et tidspunkt blev der tale om konkurrence. Senere kom der forbindelse
fra Station B via kommunens stenspor
til Lygten Station.

Den 16. juli 1905 var der allerede arrangeret
en præsentationstur for pressen. Det var en kæmpesucces:

  • Man får et glimrende Indtryk
    af Landskabet, og hvad man ellers kunne se fra Toget.

 

Den egentlige indvielse foregik den 19
april 1906. Et flagsmykket tog med to lokomotiver begav sig kl. 11.30
fra Lygten Station med omkring 100 honoratiores ombord.

Politiken
berettede dagen efter, at afgangen med den frokost, der ventede i
Slangerup,
blev forsinket, fordi stationsforstanderens hanhund havde
søgt ly for regn og tumult under en jernbanevogn. Toget kunne først
fortsætte efter at en behjertet tilskuer havde hentet sin hunhund,
som havde fornøjet sig med stationsforstanderens hund.

Det både regnede og blæste. Her var
trafikminister Høgsbro, politidirektøren, kommisarius, kammerherre
Tobiesen, admiral Richelieu, overretssagfører Amdrup m.m.

Hele to lokomotiver trak de flotte
gennemgangsvogne
leveret af Togfabrikken Scandia.  

Den 20. april begyndte hverdagen. Første
tog fra Bagsværd mod København
afgik kl. 7.31 og nåede Lygten
kl. 7.59. En billet fra Lygten
til Buddinge på tredje klasse kostede 25 øre. Til Bagsværd
måtte man dog af med 35 øre.

I maj 1906 skete der en glædelig begivenhed
på Lygten Station. En ung kvinde nedkom med et barn.  

  • Netop som hun var kommen
    under Tag, nedkom hun med levende Barn, hvis Skrig genlød i Lokalet.
    En Politibetjent telefonerede efter en Ambulancevogn, der hurtig kom
    og straks efter bragte saavel Moderen og Barnet til Fødselsstiftelsen.

 

Indtil 1929 var banen ejet af private
aktionærer og allerede i 1915 opstod tanken om en elektrisk bane. Men
man måtte vente i 62 år.  

Omkring Lygtekroen

Lygten Station
er tegnet af Heinrich Wenck.
Han var statsbanernes arkitekt. Han er også mester for Københavns
Hovedbanegård.
Ja egentlig burde station have heddet Løgthe
Station. Løgh
betyder sump. Lige i nærheden lå Lygtekroen
og Lygteåen.
I 1904 blev kroen revet ned.  

Det var en hel opdagelsesrejse at komme
herud omkring 1903. Her kunne man ved selvsyn se, at en hel by i ekspres
fart strakte sine fangarme ud over markerne og fællederne. Ustandselig
brød nye veje frem, hvis navne ingen havde hørt om før. Til tider
var der bundløs ælte og smalle smøger. Men pludselig stod man på
30 alen brede boulevarder, hvis husrækker øjet ikke kunne finde en
ende på.

Og midt mellem disse kolosser, der bredte
sig gennem gamle havers mosgroede træer og forpjuskede buske, store
skrammelfyldte oplagspladser og vakkelvorne rønner.

Disse rønner forhindrede yderligere
fremfærd. Ejerne forsøgte at få byggespekulanterne til pengepungen.
Det lykkedes ikke altid. Resultatet var uhensigtsmæssige gennemføringer.

Men på et eller andet tidspunkt
lykkedes det at gadestumperne blev ført sammen.  

Snød med
øl 

Den gamle Lygtekro
med dens privilegerede aftægtstilværelse, dannede en fin kontrast
til det moderne arbejderkvarter. Kroen kan føres helt tilbage til slutningen
af 1500tallet.  I 1718 overtog Konrad Berg
kroen og forsynede kroen med flere tilbygninger.

 Sporvejens naboskab varslede nye
tider. Spredt brobelægning samt vand og gas havde indfundet sig. Og
dampende lokomotiver i naboskabet var måske årsag til, at der i
Lygtekroen
var malet café
på vinduerne.

På rejsestalden var der stadig
stråtag. Lygtekroens bygninger var mærket af tidens ånd. Den
ene ende var Nørrebrogade.
Den anden var Slangerupbanen.
Jo her var sandelig grænsen mellem by og land.  

På kroen serverede man stadig
Gammelt Øl
Kjælderstue og mod landet, Bajersk
Øl
i Gjæstestuen mod byen. Men sagkyndige påstod, at der
ikke var forskel på smagen trods det, at der var stor forskel på prisen.

Der var stadig mange gæster, der ville
tage afsked fra byen med et lille glas eller to.

Dette kunne man nu få adskillige
steder på Nørrebrogade.
En del steder var lukket, men enkelt havde prøvet at forny sig. Et
sted man kaldte Orfeum havde indrettet sig med flag og vimpler.
Ja og de havde sandelig også malet deres lysthuse grønne.

I 1870erne var der Den Hvide Svane
og Nykro, der var de førende traktørsteder herude.  

I slutningen af 1800tallet var der fri
udsigt til det rigtige bondeland herude. I tidens løb har den sammenhængende
bebyggelse fortrængt de åbne marker, pladserne, haverne, småhusene
og villaerne. Træerne langs de ældre bebyggelser har måttet vige.
Grøfterne er blevet afløst af fortove. Selv om der fra 1867 var sporvogn
til Kongens Nytorv så forblev området herude meget afsondret
for københavnerne.  

Latrinaffald omkring stationen

Langs stationen blev der etableret læsseplads,
varehus (til gods), opstillingsspor, remise og værksteder. Bygningerne
bredte sig helt fra Frederikssundsvej
til Tagensvej. Varehusene blev senere revet ned og erstattet
af godsekspeditionen i 1930.

Egentlig skulle ruten være startet fra
Station A.
Men allerede dengang var der problemer med udvidelsesmulighederne.
Derfor blev starten lagt ved Lygten station.
Her var der også meget mere plads. Turen gik fra Lygten
over Emdrup, Vangede og videre til Buddinge
og Bagsværd.  

I 1929 blev Slangerupbanen
omdannet til et kommunalt aktieselskab. Op gennem 30erne meldte behovet
for modernisering sig. På generalforsamlingen i 1939 snakkede man om
at likvidere selskabet. Men så kom anden verdenskrig og trafikken steg
voldsom i en tid, hvor der hverken var benzin eller bildæk. Togene
var overfyldte.

Den første del af denne bane lugtede
sikkert ikke så godt. På Lersøarealet
havde Københavns Kommune anlagt et større latrinoplag. For
at komme af med det, anlagde man et sidespor til Nordbanen,
der kørte latrinen til Kvistgård
og Allerød. De vogne man transporterede den ulækre substans
i, kaldtes Chokoladevogne.

Bønderne brugte blandt andet latrinen
på deres marker.  

Ja DSB opfattede Station Lersøen
som en station på et privat sidespor. Der var opført et beboelseshus
på grunden til bestyreren. Til stationen hørte også en lille have
på 35 kvadratalen. Gødningen havde man lige for døren.

Den ejendommelige station åbnede 1.
februar 1891.

Latrinvognene var ikke så store
som medierne ville gøre dem til. De tre trætønder kunne rummer 10.000
kg. Det varede ikke længe før bare synet af dem, fik folk til at holde
afstand.  

Det skete flere gange at indholdet eksploderede
på Nørrebro Station og inde på Hovedbanegården.
Desværre var vognene heller ikke helt tætte. Det betød at de efterlod
en stribe som Nørrebros hunde viste stor interesse for.

I de godt 15 år som Station Lersøen
eksisterede blev der afsendt 208.907 tons latrin. Da man var færdig
ude på Kløvermarken blev latrindepotet på Lersøen
nedlagt.

Indtil første verdenskrig steg persontrafikken
år for år på Nørrebro Station.
Godstrafikken steg endnu mere, selv under krigen.  

Boulevardbanen

Da røret til Boulevardbanen
blev færdig i 1918, blev Nørrebro
en ren Nordbane – station.

I en periode afgik der kun 11 persontog
fra Nørrebro Station. Til gengæld kom der cirka 37 godstog.

Da den gamle hovedbanegård blev nedlagt
i 1911, forsvandt også sporet til Frederiksberg.
Dette medførte mange protester, men DSB
var ubøjelig. Ja man talte endda om helt at nedlægge Nørrebro
Station.

Den beslutning var ikke noget Nørrebro
Handelsforening
ville finde sig i. Man indkaldte til medlemsmøde
Nørre Central (den lå på Runddelen
, næsten ved siden af det nuværende Irma).
Her blev man enige om at protestere kraftig  Det hjalp måske i
første omgang.  

Stationen i fare

I 1914 fortsatte de voldsomme reaktioner
på Nørrebro.

I Folkets Hus
den 17. november havde Socialdemokratiet
indkaldt til stormøde. Trafikminister Hassing Jørgensen
så ingen anden udvej end en ringbane. Problemet var bare, at en sådan
ville koste 8 millioner kroner.

Nørrebro Station
overlevede i første omgang. Hvorfor skulle den ikke også det. Der
var 400.000 passagerer årligt. Problemet var bare de mange overskæringer
omkring Nørrebro station.  

Den spanske syge
som også ramte Nørrebro, bevirkede på et tidspunkt i 1918,
at kun en var på arbejde. 17 medarbejdere meldte sig syge. Og på godsekspeditionen
mødte der kun fem mand.

I år 1900 var personalet vokset til
over 30. Godsekspeditionen ved Stefansgade
var blevet ophøjet til en selvstændig regnskabsførende ekspedition.  

I 1921 var der igen fare på færde.
Nordbane –
og Klampenborgtogene
var omlagt til den nye Boulevard
– linie. Nørrebro Stations
dage som persontogstation var talte.

 For personalet var det efterhånden
en mærkelig fornemmelse, at se stationen som en endestation for
en Blindtarm af en Bane fra Hellerup.

Status som en driftig godsbanestation var dog uforandret.

Nu kørte der kun 12 små tog – 
med et par personvogne. Der var både 2. og 3. klasse. Den dyre vognklasse
var blevet inddraget.

Dansk Vejskrift
omtalte disse tog som Perpendikkeltog, der daglig standsede mange
Biler.
 

Tiltagende trafik

Den 26. februar 1924 blev der foretaget
målinger ved 8 bombetjente overskæringer i København.
Den mest generende var den på Nørrebrogade.
Her var bommere nede 79 gange i et døgn. Der var 67 plantog
samt en del rangering at rulle ned for. I alt 361 biler og 18 motorcykler,
der måtte standse.

DSB havde åbenbart ikke interesse for
anden gadetrafik. Hvor mange sporvogne, hestevogne, trækvogne, barnevogne
og fodgængere, der måtte stoppe op interesserede åbenbart ikke
DSB.

Trafikken var stigende og på 
Nørrebrogade
havde en kørelærer nok at se til. Syv år inden
denne trafiktælling blev foretaget kunne man i en avis læse følgende: 

  • Færdselsvæsenet er blevet
    omformet gennem den moderne Teknik, som Cyklen i sin Tid var en Sjældenhed.
    Saaledes er Motorcyklen og Automobilen godt paa vej til det samme om
    end paa en noget anden maade og i mindre Udstrækning. Men de præger
    vores Færdselsliv.
  • Der sker mange Ulykker,
    og Aarsag til dette ligger hos dem, der har Ansvaret for Kørslen.
  • En af de Køreskoler herhjemme,
    der i de senere Aar har taget del i Oplysningsarbejdet og gjort det
    paa ”fortjentfuldt” maade er Hr. A. Amdi
    – Hansens Aut. Køreskole, Nørrebrogade 220. Skolen har siden den
    i 1912 begyndte sin Virksomhed uddannet 450 Elever i Automobil
    – og Motorcykelkørsel. Teori og grundig praktisk Undervisning gaar
    Haand i Haand.
  • Motorkørslen har sin store
    Behagelighed gennem mange og betydelige Fordele. Skal den ogsaa eje
    sin virkelige Charme maa den mestres med Sikkerhed og kyndig Indsigt.

 

I 1926 prøvekørte DSB nogle nye toakslede
benzinmotorvogne. Der kunne være 100 passagerer i to motorvogne med
en bivogn i midten. Køretiden til Hellerup
var ni minutter, nogle gange var der stop ved Lyngbyvejens trinbræt.

I 1928 brændte en motorvogn på 
Nørrebro station,
da der skulle hældes benzin på. En uges tid
efter skete nøjagtig det samme.  

Den nye station

Den gamle station lukkede den 30. juli
1930. Det hele så dog også lidt forsømt ud i slutningen af 1920erne.
Straks efter lukningen blev der taget fat på oprydningen, men godstrafikken
fortsatte dog en tid endnu.

Et udvalg havde i 1917 anbefalet, at
der blev oprettet en ny Nørrebro Personstation og Godsbanestation
mellem Lersøen og Tagensvej.

Men loven om en ringbane blev allerede
vedtaget i 1919, men så skete, der ellers ikke mere. DSB havde
nok andet at se til.

Den første del af højbanen, Hillerødgade
– Ørnevej
var fuldført i 1926. Men det gik ikke stærkt med
resten. I løbet af 1930 var man dog blevet færdig.

Hastigheden for både damp – og
motorvogne kunne nu sættes op til 60 kilometer i timen. Nu var der
kun i korte perioder gener for trafikken på Nørrebrogade.
Således ankom der i 1931 sporvogne fra Vognfabrikken Scandia
i Randers til sporvognenes plads. Dette spor blev først fjernet
i 1947.  

Den ny station

Den nye personstation var noget så 
funkies.
Man havde nok skelet lidt til stationen i Friedrichstrasse
i Berlin.

Og tænk fra 1931 kunne man næsten købe
biletter til alle landets stationer. For enden af hallerne var der i
dennes buer, indsat glasruder. Men de blev i 1960erne opgivet på grund
af tilsodning med røg fra lokomotiverne.

Den ny station kostede dengang 200.000
kr. Højbanen forløb videre mod Godthåbsvej.
Under banen blev der indrettet butikker og lagerhaller.

Frederiksberg
– Fllintholm – Grøndal
– Nørrebro – Hellerup Banen

var på 8,5 kilometer og kostede 8,5 millioner kroner. Selve højbanen
var kun 600 meter og kostede 1,4 millioner kroner. De første år blev
det dog kørt med dampmaskiner.

Toggangen blev udvidet til 20 minutters
drift.  

De jyske indvandrere

Godstrafikken steg voldsomt ved den gamle
godsstation ved Nordbanegade
i begyndelsen af 1920erne. En ny administrationsbygning blev endda opført.
Men en pludselig nedgang ødelagde det hele.

Da Højbanen
blev anlagt blev godsarealerne nærmest misbrugt som en slags losseplads.
Store mængder af fyld, grus og sten lå spredt ud over godsarealet
i mange år. Det samme vil ske i løbet af de kommende år. Historien
gentager sig.

Endelig i 1930 tog man initiativ til
at redde godsstationen fra forfald. Det såkaldte varehus havde 13 porte
og 5 kamme med stationspladsen, toldpakhus, depotbygning, værksted
m.m.  

På Nordbanevej
havde jyske indvandrere samlet sig. Det begyndte allerede omkring århundredeskiftet.
Nørrebro synes man godt nok, at de havde et mærkeligt sprog.
De var mærkelig klædt, og så spiste de kartofler og gulerødder.
Ja de spiste kartofler til alt. De måtte oprette deres egne grøntforretninger.

De blev kaldt bonderøve, og burde
lære sig dansk.

De var mærkelig klædt, mændene smed
aldrig jakken. Kvinderne gik med tørklæder om hovedet og sjaler. Den
ene familiesammenføring efter den anden foregik, og de avlede som kaniner.

 De havde en mærkelig religion
(Indre Mission). De skulle lære størstedelen af bibelen udenad.
Først da jyderne gik på værtshus, lyttede på syngepiger og gik på
bordeller begyndte de at blive anerkendt. Man havde vænnet sig til
jøderne, så kunne man da også vænne sig til jyderne.  

Omkring Hørsholmgade

I 1930 lukkede man for passagertrafikken.
Men heldigvis for de raske drenge omkring Hørsholmsgade,
så fortsatte godstrafikken. Drengene havde i cowboyfilm omme i biografen
på Jagtvej set, hvordan man kunne svinge sig op på jernbanevogne.
Hvis dørene var ulåste, var dagen reddet for knægtene. Togbetjenten,
havde ikke en jordisk chance for følge med. Det var også sjovt at
sætte en vogn i gang, efter at den var blevet låst.

Faren lurede dog også andre steder.
Hellebækkerne
var drengene  fra Hellebækgade. De var fjenden. 
Og grænsen mellem de forskellige områder gik netop på banelegemet.
Når alarmen lød, gjaldt om at finde en solid kæp. Kampen blev indledt
med lerklumper, der var lige til at samle op. Det var en uskreven regel,
at man ikke måtte kaste med lerklumper med sten i.

Normalt bestod banderne af 50 stykker
i hver gruppering. De sårede kom hurtig til hægterne. Der var dømt
våbenhvile, når der pludselig viste sig politimotorcykler i gaden.
De fleste på begge sider gik i samme skole. Man bevægede sig
ikke ind på den andens område. Det ville få uoverskuelige konsekvenser.  

Børnene gik sammen i gadealliancer.
Som regel var det faste regler. Først blev der sendt en af de modigste
over i fjendens lejr. Når han var inde for hørevidde, råbte han
Vi erklærer Krig.
Så spænede han tilbage til sine egne.

Forrest gik altid de stærkeste med drabelige
juletræskøller. Bevæbningen bestod desuden af kosteskafter, naturgrene
eller lange halstørklæder med store knuder i den ene ende. Pusterør 
blev også brugt. Brådne pander og blodtud i ny og næ var resultatet.
Ofte skete det, at svage børn måtte betale beskyttelsespenge. Jo det
var skam barsk at være barn på Nørrebro.  

Den stakkels digter

Lige uden for kampområdet lå 
Schioldans Stiftelse.
På anden sal boede dengang en  for knægtene,
mærkelig digter, der havde ungernes bevågenhed. Og selvfølgelig stillede
de sig nedenfor hans vindue og råbte, Digter, digter, dit hoved
det svigter.
Og så var det sjovt, når han så bombarderede de
hersens unger med kartofler.

Efter nedlæggelse af Nørrebro Station
og arealets fritlæggelse, kom et omrejsende tivoli af og til på besøg.
Mellem skydetelte, gynger og andet, stod en kæmpe karrusel med nymalede
dyrefigurer og fuld af musik.

Og man kunne jo altid gå til
Bager Dueholm
efter kanelsnegle, de kostede kun 5 øre stykket.  

Der kommer altid en sporvogn

Når vi taler skinner, må vi ikke
glemme sporvognene. Her var Nørrebro
godt med. Med den stigende befolkning, var det også et stigende behov
for den kollektive trafik. På Ydre Nørrebro
var der i 1901, 22.182 indbyggere. I 1935 var tallet vokset til 57.386.

De første sporvogne kunne rumme ti passager.
En enkelt sund hest kunne sagtens trække denne vogn.

Allerede i 1867 blev Nørrebroes Sporvejsselskab
dannet. I slutningen af 1880erne var der hele ni selskaber i byen. Der
var overhovedet ingen koordination. Man kørte med forskelligt materiel
og havde forskellige uniformer. Ingen havde rede på køreplanen. Men
det tog man ikke så hårdt. Det var også skik og brug, man kunne stige
af og på, hvor det passede en. Et nik til vognstyreren var nok.

Tænk i 1895 befordrede man 18 millioner
passagerer. Det svarede til, at Hr. Jensen
brugte sporvognen 57 gange. Han brugte 5,49 kr. på sporvognskørsel.  

Nørrebroes Sporvognsselskab
anlagde en remise på Lygtevejen (Nørrebrogade)
ved Baldersgade. I starten blev der opført en kontorbygning
og en vognremise med 4 spor. Senere blev remisen udvidet med endnu en
bygning, der blev opført i Baldersgade 8.

I 1885 meddelte man på generalforsamlingen,
at man gik over til et andet sporvejssystem. I stedet for træunderlag
gik man over til metalunderlag. Vognene ville have lettere ved at komme
frem og det ville ikke larme så meget.  

Det var elendig arbejdsforhold for de
ansatte. En arbejdsdag var på 16 – 17 timer. Spisepauserne begrænsede
sig til 5 – 10 minutter ved endestationerne. I 1890 dannede 200 ansatte
en forening for sporvognsfunktionærer. Dagen efter blev den nyvalgte
kaldt op til direktørens kontor og fyret. Direktøren mente, at arbejde
i fris luft ikke var særlig anstrengende. Medlemskab af en fagforening
ville føre til øjeblikkelig fyring, blev det pointeret. Men arbejderne
holdt stand og meldte sig ind i Arbejdsmændenes Forbund.  

I 1897 blev en ny remise med kontor,
folkerum og kraftværk opført. Man kan godt fornemme, at der har været
mange sporvogne, når man i dag kigger på Nørrebrohallen.

Mange af vognene blev bygget af den lokale
leverandør, W.C.A. Hansen,
som også boede i Baldersgade.
Så havde han ikke så langt, når han skulle aflevere vognene.

Når Hansen
skulle afgive tilbud, afgav han to tilbud. Men han frarådede, at man
brugte det billigste tilbud. I tilbuddet skrev Hansen blandt andet: 

  • Paa Maling af Vogne. Hertil
    anvendes de bedste Materialer saavel i Farver som Lakker og Arbejdet
    udføres Folk, som i enhver Henseende ere Kjendte med behandlingen af
    Vogne, saa jeg som følge deraf kan garantere for smukt og godt udført
    Arbejde saavel som for Holdbarhed. En Tospænder Sporvogn fuldstændig
    opmaling kr. 225. En Enspænder Sporvogn fuldstændig opmaling kr. 130

 

Vognene fra Nørrebro
blev trukket af et forspand på to heste. På hovedstrækningerne, brugte
man to – etagers vogne. Det var almindelig praksis at øverste etage
var mændenes domæne. Kvinderne måtte af sømmelighedsgrunde ikke
bestige de stejle jerntrapper, der førte op til førstesalen.  

Med damp

Man havde forsøgt sig med damp. Men
det var nu ikke så god en ide. Således blev der på Nørrebro
fremstillet en såkaldt Dampomnibus,
der skulle bruges på linie 7. Det var nærmest tale om et lille damplokomotiv.
Den hvæsede, dampede, savede og peb. Da man prøvekørte den, satte
man rigtig fart på den ned af Gothersgade.
Det var folk bestemt ikke glad for. Fra vinduerne blev man bombarderet
af kartofler, gamle tøfler, og en enkelt død kat.

Allerede fra 1875 prøvekørte Nørrebroes
Sporvognsselskab
en dampsporvogn bygget af fabrikanterne Smith
og Mygind,
der havde til huse på Nørrebrogade.
Disse prøvekørsler foregik om natten. Men det var bestemt ikke lydløst.

Men på Strandvejen
oplevede de dog dampsporvognen. Den kørte den eventyrlige fart af 2
1/8 mil i timen. Men ministeriet forlangte hastigheden ned til 1 2/4
mil. Efter 8 år var der indløbet så mange protester, at et farvel
til dampen på sporvejen var uundgåeligt.  Borgerskabet kunne
atter nyde deres enspændervogne og tage sig en ridetur.  

Elektricitet og syrevogne

Først i 1897 fandt man i elektriciteten
en erstatning for hesten. Det var i dette år Nørrebro
– linien
blev elektrificeret. I de følgende år fulgte andre
linier efter.

Inden da havde man forsøgt sig med akkumulator.
De var ophængt under passagersæderne og vejede temmelig meget. På
Kongens Nytorv
var der opsat ladeopstandere,
så kunne akkumulatorerne tankes op, inden turen igen gik mod Nørrebro.
Problemet var dog, at under opladningen og kørslen blev der udsendt
generende syrelugt. Ikke uden grund blev de kaldt for Syrevogne.
En indsamling resulterede i 8.618 underskrifter mod disse syrevogne.  

De moderne tider

Det har aldrig været let med forandringer.
I en borgerlig avis fra 1902 kan man læse følgende: 

  • De rigtige Sporvogne var
    de værste. De havde en egen Evne til at udsprede Kedsommeligheden.
    Her var man – særlig om Formiddagen
    – sikker paa at træffe alle Byens gamle og skrøbelige Mennesker.
    De ældre ”Busser” fordrede saadanne Mængder af Kræfter og
    Bjergbestningsmod, at Selskabet var mere udvalgt. Maaske gjorde den
    rembrandske Belysning ogsaa alt til, at Skrøbelighederne ikke traadte
    saa greelt frem.
  • Det var heller ikke saa
    hyggeligt at se Hesten eller Hestene foran Sporvognen slide
    – som Bæster, for at faa 5.000 Pd. I Gang, naar en mere eller mindre
    ældre Dame havde behaget at give Stoppesignal. Men nu er det ogsaa
    en ”Saga Blott”
  • Man sidder ikke længere
    med den pinlige – og ikke ubegrundede Følelse af, at man kunde have
    gaaet Vejen ligesaa hurtigt. De vinkende Damers Tyrani er ogsaa definitivt
    brudt. Der er nu vinket af. Nu gælder det at være paa Pletten, naar
    Uhyret kommer farende. Men de unge Damer ser nu saa dejlige ud i en
    Sporvogn i elektrisk Lys.

 

Den første og sidste sporvogn

Godt nok blev Alberti
kørt over af en sporvogn, men en sådan kunne dog sagtens bremse. Når
skinnerne var glatte kunne friktionen øges ved at vognstyreren med
en lille skovl kastede grus gennem et rør ned på den ene af skinnerne,
således at gruset faldt foran hjulet. Det var et meget primitivt arrangement,
som nærmest mindede om jordpåkastelse. Senere fik man mekaniske sandstrøapparater,
hvor sandet løb ud lige foran hjulene på begge spor.

I 1935 foretog man en trafikmåling forbi
Dronning Louises Bro.
Mellem 8 og 9 passerede 2.000 passagerer.
Mellem 22 og 23 var antallet nede på 900. Rejsetiden var i 1923, 12,
5 km i timen. Dette var i 1935 vokset til hele 15,6 kilometer i timen.  

Men ak. Alting har en ende. Den 22. april
1972 kørte den allersidste sporvogn i København.
Det var en linie 5 fra Nørrebro.
Det var sorgens dag for mange. De allerfleste sporvogne  blev brændt
på lossepladsen i Sydhavnen.
Et par stykker kører rundt i Alexandria
og Sporvejshistorisk Selskab
nåede at redde et par stykker. Og det hele startede med den allerførste
sporvogn med det prangende navn Solen
fra 1841.  

Nørrebroparken
– fra 1930erne
 

Omkring Nørrebroparken del 2


Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Nørrebro