Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Nørrebro

Sporvogn på Nørrebro

September 13, 2009

Hvornår kom de første sporvogne
og hvor kørte de? På Nørrebro blev det andet sporvognsselskab dannet,
og her var man også først med den elektriske sporvogn. De første
sporvogne kom ikke hurtig frem. Arbejdsvilkårene for de ansatte var
frygtelige. I 1915 kunne man stadig observere en hestesporvogn. I slutningen
af 1880erne var der 11 sporvognsselskaber i København.
 

Farvel til en epoke

I 1972 kørte den allersidste sporvogn
i København. Det skete med linie 5 på Nørrebro. Jo den 22. april
var sorgens dag for mange. De fleste sporvogne blev senere brændt på
lossepladsen i Sydhavnen. Et par stykker kører i Alexandria,
to af dem blev hjemtaget af Sporvejshistorisk Selskab.  

Den kollektive transport fra 1841

Det første køretøj, der kørte efter
en fast køreplan mellem to punkter fik det prangede navn Solen.
Den begyndte sin rumlende fart
over datidens toppede stenbro i 1841. passagerne blev kastet hulter
til bulter inde i vognen, så benævnelsen rumlekasser
kom til sin ret.  

Det første sporvejsselskab

I 1863 oprettedes det første sporvejsselskab
af englændere, der havde overtaget koncession på at anlægge linier
til Frederiksberg og Østerbro.
Firmaet hed Copenhagen Railway Company Ltd.

Man skulle anlægge to sporveje med udgangspunkt
fra St. Annæ Plads. Den ene rute skulle gå til Tårbæk,
den anden til Frederiksbergs Runddel.  

De første hestetrukne sporvogne havde
plads til ca. 10 passagerer, og det kunne en enkelt sund hest sagtens
klare.

Det var elendige arbejds – og lønforhold,
der blev tilbudt de ansatte på de første sporvogne. En arbejdsdag
var på 16 – 17 timer. Spisepauserne begrænsede sig til 5 – 10 minutter
ved endestationerne.  

Befolkningstæthed på Nørrebro

Vi skal huske på, at i 1863 boede stadig
85 % inden for voldene. Mens Nørre – og Østerbro

udgjorde 10 pct. Vesterbro udgjorde de
sidste 5 pct.

Men efterhånden blev befolkningstætheden
så stor, at der boede over 60 mennesker på et grundareal på 100m2.
Det var for eksempel tilfældet mange steder på Nørrebro. Der blev
overhovedet ikke taget hensyn til byplanmæssige overvejelser. Det fik
også betydning for fremtidens sporveje. Efterhånden som befolkningstallet
steg på Nørrebro, steg også kravet til den kollektive trafik.  

     Befolkningen udgjorde på Indre Nørrebro
    i 1901 – 83.328. Tallet kulminerede i 1921 med 89.249.

    – 
    Ydre Nørrebro var tallet i 1901 – 22.182 og i 1935 – 57.386.

    – I
    1925 boede der på hele Nørrebro – 144.000 mennesker. Det var det største
    antal i bydelens historie.

    – I
    dag bor der cirka 78.000 på hele Nørrebro 
     

Mange selskaber

I 1865 kom det engelske selskab dog i
økonomiske vanskeligheder. Her gik Tietgen
ind og oprettede A/S Københavns Sporvognsselskab.  

Den næste rute, der kom i drift var
linien fra Kongens Nytorv ad Gothersgade, Nørrevold, Frederiksborggade
og Nørrebrogade.

I de følgende årtier oprettedes konkurrerende
selskaber. 

    – 1867
    Nørrebros Sporvejsselskab

    – 1872
    Københavns Forstæders Sporvejsselskab

    – 1883
    Sølvgades Sporvejsselskab

    – 1895
    Københavns Omnibusselskab
     

Nye ruter

Alle disse selskaber kørte med hestekraft,
og det var netop hestene, der udgjorde den største udgift. Derfor forsøgte
man sig med damp. Men det mislykkedes.

I 1869 åbnede den såkaldte Sorte
Hest Linie
fra Frederiksberg Runddel ad Pilealeén og Vesterbrogade
til Tivoli. Samtidig anlagdes Korsgadelinien,
fra Tivoli ad Farimarksgade, Ladegårdsvejen, Ewaldsgade og
Korsgade.
Udgangspunktet var pladsen foran Sct. Josephs Hospital.

 
I 1873 kom så Blegdamslinien.

En del af linierne blev efterhånden
forlænget og ændret. Istedgadelinien
blev først forlænget til Trianglen
og derefter af Østre Allé og Lyngbyvej. Valbylinien, Farimagsgadelinien
og Nørrebrolinien.

Den sidste blev forlænget til Brønshøj
med en sidelinie ad Frederiksborggade
til Bispebjerg Kirkegård.  

Lang vej til Tagensvej

Nørrebro udviklede sig meget hurtig
til et industriområde. Men de fleste mennesker og dermed arbejdskraften
boede stadigvæk i Indre By.
Mange gik den lange vej til fods. Og det hjalp da også, da der i 1878
blev bygget en smal bro over Sortedamssøen.
Tidligere måtte de arbejdere, der var ansat i det nye industrikvarter
langs Tagensvej vandre den lange vej langs Nørrebrogade
eller Østerbrogade. Kommunen ville ikke gå i gang med en så
bekostelig affære, at skulle byge en bro til en sporvogn. Derfor tog
fabrikant Sophus Hauberg selv et initiativ. Han havde brug for
arbejdskraft til sin nye maskinfabrik. Denne kom senere til at hedde
Titan.

Den smalle træbro blev erstattet af
en dæmning, der var så bred og solid, at der kunne køre en sporvogn
over den.  

Sølvgades sporvognslinie

Hauberg
søgte koncession til at drive Sølvgades
sporvognslinie. Først efter tre års drøftelser med kommunen fik han
et ja. Men dermed var problemerne langt fra løst. Linien skulle føres
over Fælleden. Og det var et gammelt militært område. Generalstaben
mente ikke, at man kunne have civilister til at krydse frem og tilbage
to gange om dagen.

Sagen blev løst ved at der blev opsat
bomme, der spærrede vejen for uvedkommende trafik, og sådan forgik
det ind til krigsministeriets endelige kapitulation i 1899. Da blev
Tagensvej
som en af byens nye store færdselsåre ført hen over
de grønne enge. Nu skulle kusken ikke længere ned af sit sæde for
at åbne og lukke bommen. Senere blev hestevognen erstattet med et moderne
elektrisk drevet køretøj.  

Københavns Sporvejsselskab:

Frederiksberg – Runddel – Trommesalen
åbnet 22.10.1863 (linie 1)

Trommesalen – Skt. Annæ Plads åbnet
22.12.1863 (linie 1)

Skt. Annæ Plads – Vibenhus åbnet
7. 9 1865 (linie 1)

Vibenhus – Slukefter åbnet 29.6.1868
(linie 1)

Frederiksberg Runddel – Halmtorvet
(nuværende Rådhusplads) ad Sorte Hest (Linie 2)

Christiansborg Slot – Amagerport åbnet
18.12.1872 (linie 2)

Amagerport – Sundbyerne åbnet 1.08.1884
(linie 2)

Nørrebro – Kongens Nytorv ad Korsgade
åbnet 2.11.1869

Trianglen – Kongens Nytorv ad St.
Kongensgade åbnet 10.12.1867 (linie 1 og 6)
 

Nørrebros Sporvejsselskab:

Nørrebro – Kongens Nytorv ad Gothersgade
åbnet 10.12.1867 (linie 7)
 

Frederiksberg Sporvejsselskab:

Halmtorvet – Kongens Nytorv (Omnibusser)
åbnet 1.10.1872

Halmtorvet – Gl. Kongevej – Smallegade
åbnet 22.12.1872
 

Falkonéralléens Sporvejsselskab:

Frederiksberg Runddel – Nørrebro
– Runddel – ad Falkonérallé åbnet 1.6.1884

Frederiksberg Runddel – Halmtorvet
ad Rolighedsvej åbnet 24.07.1884
 

Forstædernes Sporvejsselskab:

Trianglen – Halmtorvet ad Blegdamsvej
åbnet 22.04.1873 (Linie 3 og 8)

Trianglen – Halmtorvet ad Farimagsgade
åbnet 22.07.1883 (linie 4)

Sølvtorvet – Gl. Torv ad Nørregade
åbnet 10.07.1884 (linie 11)
 

Sølvgadens Sporvejsselskab:

Tagensvej – Skt. Annæ Plads ad Sølvgade
åbnet 19.01.1889 (linie 10)
 

Strandvejens Damp – Sporvejsselskab:

Trianglen – Klampenborg ad Strandvejen
åbnet 23.03.1884 (linie 14)

    – Og
    så er det lige vi skal huske at dengang lå Halmtorvet på den nuværende
    Rådhusplads.

    – Blegdamslinien
    førtes oprindelig gennem Læssøegade og Skt. Hansgade til Sortedamsgade,
    ad denne til Baggesensgade og derfra til Blågårdsgade, men allerede
    et årstid efter fik linien en anden retning, ad Fælledvej.  

Ni forskellige selskaber

På et tidspunkt i slutningen af 1880erne
var der ikke mindre end ni forskellige selskaber i byen. Der var overhovedet
ingen koordination. Man kørte med forskelligt materiel og havde forskellige
uniformer. Ingen havde rede på køreplanen, men det var nu heller ikke
så vigtig. Det var også kik og brug, at man kunne stige på og af,
hvor det passede en. Et nik til vognstyreren var nok.  

Vi skal ikke glemme det selskab, der
hed Sporvejsselskabet af 1872,
det var en blanding af en mellemting mellem sporvejs – og omnibusdrift.
De populære røde vogne var indrettet til at løbe på et spor et stykke
af linien, nemlig fra Smallegade til Halmtorvet, derefter fortsattes
uden spor gennem Strøget til Kongens Nytorv.  

I 1895 befordrede man i alt 18 millioner
passagerer. Det svarede til at befolkningen i gennemsnit brugte sporvognen
57 gange. De brugte hver 5,49 kroner på sporvognskørsel.  

El – sporvogn på Nørrebro

Først i 1897 fandt man i elektriciteten
en erstatning for hestene. Det var i dette år, at Nørrebro – linien
blev elektrificeret. I de følgende år fulgte flere efter. Selskabet
eksisterede kun i to år inden det overgik til De Kjøbenhavnske
Sporveje.

Prisen for at køre med en el – sporvogn
fra Kappelvej til Kongens Nytorv
var 5 øre. Indvendig var prisen dog 10 øre.  

Syrevogne

Inden da havde man forsøgt sig med akkumulatorer.
De var ophængt under passagersæderne, og vejede temmelig meget. Så
gik der ellers derudaf uden heste. På Kongens Nytorv
var der opsat ladeopstandere, så akkumulatorerne kunne tankes op inden
turen gik hjemad. Problemet var dog, at under opladningen og kørslen
blev der udsendt en generende syrelugt. Ikke uden grund blev de kaldt
Syrevogne.

En indsamling resulterede i 8.618 underskrifter
mod akkumulatorerne. I stedet kom det meget dyre luftledningssystem.  

Remise på Nørrebro

Nørrebroes Sporvejsselskab
anlagde en remise på Lygtevejen (Nørrebrogade)
ved Baldersgade. I starten blev der opført en kontorbygning
og en vognremise med 4 spor. Senere blev remisen med endnu en bygning
opført i Baldersgade 8 med tre spor.  

I 1885 havde selskabet på deres generalforsamling
meddelt, at man gik over til et andet sporvejssystem. I stedet for træunderlag
gik man over til metalunderlag. Vognene ville så have lettere ved at
komme frem, og der bliver ikke larmet så meget.  

I 1897 blev en ny remise med kontorer,
folkerum og kraftværk opført. Dette bygningsværk blev enere ombygget
og rummer i dag Nørrebrohallen.  

En stor vognpark

I starten fik selskabet leveret 9 toetagers
vogne bygget af vognfabrikant Elof Jensen St. Kanikestræde 18.
Vognene var malet med mørkebrune vognsider, gule vinduesfatninger og
hvide undervogne.

I 1871 købte selskabet 3 hesteomnibusser
som supplement. Disse blev dog året efter solgt til Frederiksberg
Sporvejsselskab.
I de følgende år blev yderligere 13 vogne anskaffet.
I 1885 blev to vogne fra den lokale leverandør W.C.A. Hansen
i Baldersgade anskaffet.

Ved selskabets ophør rådede man over
24 toetagers vogne, 3 sporomnibusser og en saltvogn.

Selskabet var byens anden sporvognsselskab,
og det lykkedes for Wolfhagen
fra starten at sikre aktionærerne et overskud. Der var planer om en
masse nye ruter, men det blev aldrig til noget. Selskabet rådede ikke
selv over heste, men lejede dem hos forskellige vognmænd. Som det første
selskab overgik man til elektrisk drift.  

Opdeling i sporvognene

Vognene fra Nørrebro blev trukket af
et forspand på to heste. På hovedstrækningerne som på den fra Nørrebro
brugte man to – etagers vogne. Det var almindelig praksis at øverste
etage var mændenes domæne. Kvinderne måtte af sømmelighedsgrunde
ikke bestige de stejle jerntrapper, der førte op til førstesalen.  

Dampsporvognene

Man havde også forsøgt med damp. Men
det var ikke så god en ide. Således blev der på Nørrebro fremstillet
en såkaldt Dampomnibus, der skulle bruges på linie 7. Det var
nærmest tale om et lille damplokomotiv. Den hvæsede, dampede, savede
og peb. Da man rigtig skulle sætte fart på maskinen, skete det ned
af Gothersgade. Beboerne var dog ikke videre begejstret. Fra
vinduerne blev man bombarderet med kartofler, gamle tøfler og en enkelt
død kat.

Allerede fra 1875 prøvekørte Nørrebroes
Sporvejsselskab
en dampsporvogn bygget af fabrikanterne Smith
og Mygind,
der havde til huse på Nørrebrogade.
Prøvekørslerne foregik ofte om natten. Men det var bestemt ikke lydløst.  

På Strandvejen

Et specielt arbejde blev i årene 1883
– 84 udført på strækningen mellem Trianglen og Klampenborg.
Det var sporanlæggene for dampsporvognene. Den 23. marts 1884 startede
man driften. Hastigheden var dog meget beskeden – 2 1/8 mil i timen.
Og det var åbenbart for meget. I 1887 forlangte ministeriet kørehastigheden
nedsat til 1 ¾ mil i timen. Dette bevirkede at man måtte sætte ekstra
vogntog ind. Det hændte også at passagerne måtte hjælpe med at skubbe,
når man skulle op af bakkerne, og helt galt gik det i snevejr.

Dampsporvognene skabte problemer for
den øvrige færdsel. Hestene kunne bestemt ikke lide disse dampvogne.
De blev mere og mere upopulære og passagertallet var dalende. Da driften
var dyrere end beregnet, kom selskabet snart i håbløse økonomiske
vanskeligheder. Den 30. september 1892 indstillede man driften, og borgerskabet
Strandvejen kunne atter nyde deres enspændervogne og tage
sig en ridetur.  

Fyret på grund af fagligt arbejde

I et forsamlingslokale på Nørrebro
dannede 200 fremmødte konduktører i 1890 en forening for sporvognsfunktionærer.
Dagen efter blev den valgte formand kaldt op på direktørens kontor
og fyret. Direktøren mente ikke at arbejdet i frisk luft var særlig
anstrengende. Og medlemskab af en fagforening ville føre til øjeblikkelig
fyring i sporvognsselskabet, blev det pointeret.

Men arbejderne holdt stand og meldte
sig ind i Arbejdsmændenes Forbund 

Kommunen overtager driften

I 1898 sikrede kommunen sig retten til
alle sporvognsselskaberne for 40 år. Man bortforpagtede dem til
A/S Tuborg – Klampenborg elektriske Sporvej,

det senere NESA. De byggede senere linier ad Strandvejen
og Bernstofttsvejen.

Da Brønshøj, Valby og Sundbyerne
kom med, besluttede kommunen atter i 1911 at overtage driften. 

En ringlinie

En kort overgang forsøgte man sig med
en ringlinie med Nørrevoldgade
som udgangspunkt. En lang rute gik fra Enghavevej ad H.C. Ørstedsvej,
Nørrebrogade, Købmagergade
til Christianshavn.
Det var populært kaldet de gule omnibusser.
Der eksisterede også de grønne omnibusser,
hvis rute gik fra Skt. Hans Torv
ad Købmagergade til Højbro.  

Et tragisk uheld

I 1897 skete der en tragisk ulykke. Den
6 – årige Ole Jensen søn af detailhandler Jensen, Slotsgade
ville lige som de store drenge hænge på den elektriske sporvogn. Han
havde sat sig på det påhængsapparat, der var anbragt foran på sporvognen.
Vognstyreren havde ikke set ham. På et tidspunkt faldt drengen ned
på skinnerne og sporvognen kørte helt over ham.  

Københavns Sporvejsselskab:

Højbro – Vesterfælledvej ad Istedgade
åbnet 8.10.1893 (linie 6)

Rådhusplads – Valby åbnet 1.06.1893
(linie 2)

Københavns Omnibus – Kompagni
(gul):

Søtorv – Havnegade ad Købmagergade
åbnet 7.12.1895 (linie 12)

Christianshavns Torv – Højbro åbnet
1896 (linie 2)

Søtorv – Enghavevej ad Griffenfeldsgade
åbnet 1896 (linie 7,8 og 3)
 

Kjøbmagergades Omnibus

Skt. Hans Torv – Højbro ad Købmagergade
åbnet 7. juni 1896 (linie 12)
 

De Københavnske Sporveje:

Valbylinien forlænges til Valby Remise
åbnet 16.10.1901 (linie 2)

Sundbylinien forlænges til Sundby
Remise åbnet 22.07.1902 (linie 2)

Nørrebrogade – Brønshøj åbnet
28.03.1902 (linie 5)

Hjørnet af Frederikssundsvej og Frederiksborgvej
– Bispebjerg åbnet 5.11.1903 (linie 5)

Vibenhus – Østbanegården ad Strandboulevarden
åbnet 27.09.1904 (linie 9)

Trianglen – Lyngbyvej ad Østerallé
åbnet 30.12.1904 (linie 6)

Christianshavns Torv – Bodenhoffs
Plads (Aladdin) åbnet 5.10.1906 (linie 9)

Vestervoldgade – Langebro åbnet 12.01.1907
(linie 5)

Langebro – Holmbladsgade ad Amager
Boulevard åbnet 12.07.1908 (linie 5)

Vesterfælledvej – Vigerslev Allé
åbnet 11.07.1909 (linie 6)
 

Frederikbergske Sporveje:

Godthåbsvej – Nyelands Plads åbnet
1.11.1903

Godthåbsvej – Fuglebakken åbnet
5. april 1904.
 

Den sidste hestesporvogn

I slutningen af 90erne var det som om
byen voksede sig for stor til hestesporvogne. Men den sidste hestesporvogn
kørte dog gennem Nørregade
i 1915. Den blev kaldt for Hønen.

Men man havde stadig problemer de steder,
hvor man ikke kunne ligge dobbeltspor. Således var der store problemer
i Blågårdsgade. Husejerne kunne ikke holde i den ene side,
såfremt der skulle anlægges dobbeltspor. Og ved den halvårige flytteperiode
ville det volde store problemer for flyttemændene.  

Få nu fart på

Passagerne fik skyld for at være for
langsom ved ind – og udstigning. Således havde Blegdamsliniens
vogne fået påmonteret et skilt: 

    – Hurtig
    Ind – og Udstigning fremmer Konduktørens Tjeneste.
     

Advarsel til damerne

Det var ikke lige let for alle at leve
med det elektriske. Og når de kære damer skulle lære at begå sig
med de nye tekniske fremskridt, ja så var aviserne over dem. Således
kunne man læse i 1902: 

    – Vore
    Damer, der har været så vant til med Gratie og elegance, at springe
    af Hestevognene tager sig stadig ikke i Agt for at Faren og Farten er
    stærkere. Nu er det sidst den unge og udmærkede Sangerinde Ellen Beck,
    der er sprunget forkert og har pådraget sig nogle slemme Skrammer.
    Vi advarer vore kække Damer med at springe af Sporvognen.
     

Rejsebeskrivelse fra 1902

Ak ja, det med at køre sporvogn var
en hel kultur. Således kunne man i en borgerlig avis fra 1902 læse
følgende: 

    – De
    rigtige Sporvogne var de værste. De havde en egn Evne til at udsprede
    Kedsommeligheden. Her var man – særlig om Formiddagen – sikker på
    at træffe alle Byens gamle og skrøbelige Mennesker De ældre \”Busser\”
    fordrede saadan Mængder af Krafter og Bjergbestigningsmod, at Selskabet
    var mere udvalgt. Maaske gjorde den rembrandtske Belysning ogsaa alt
    til, at Skrøbelighederne ikke traadte saa greelt frem.

    – Det
    var heller ikke saa hyggeligt at se Hesten eller Hestene for Sporvognen
    slide – som Bæster, for at faa 5000 Pd. Sat i Gang., naar en mer eller
    mindre ældre Dame havde behaget at give Stoppesignal. Men nu er det
    ogsaa snart en \”Saga Blott\”.

    – Man
    sidder ikke længere med den pinlige – og ikke ubegrundede Følelse
    af, at man kunde have gaaet Vejen ligesaa hurtigt. De vinkende Damers
    Tyrani er ogsaa definitivt brudt. Der er vinket af. Nu gælder det om
    at være på Pletten, naar Uhyret kommer farende.

    – De
    unge Damer ser nu saa dejlige ud i en sporvogn i elektrisk Lys.
     

Linie 5 i kollision

I 1918 kørte en rangermaskine ind i
en linie 5 sporvogn på Nørrebrogade.
Jernbaneselskabet blev dømt til at betale 15.000 kr. i erstatning til
en stakkels murermester, der blev alvorlig kvæstet.  

En ekstra bremse

Flittige læsere af denne hjemmeside
vil vide, at Alberti blev kørt over af en sporvogn på Nørrebrogade.
Jo man kunne godt bremse med en sporvogn. Når skinnerne var glatte
kunne friktionen øges ved at vognstyreren med en lille skovl kastede
grus gennem et rør ned på den ene af skinnerne, således at gruset
faldt et meter foran hjulet. Det var et yderst primitivt arrangement,
som nærmest mindede om jordpåkastelse.

Senere fik man mekaniske sandstrøapparater,
hvor sandet også i kurver løb ud lige foran hjulene på begge spor.
Han aktiverede det med et håndtag. Senere fik man også den såkaldte
skinnebremse.  

Sporvogns – statistik

I 1935 foretog man en interessant statistik
for Københavns sporveje. Den højeste indtægt havde man den 31. december
med 112.935 kr. den laveste var den 25. juli med 53.099 kr.

Belastningen af sporvognene var meget
forskellige. En sommerdag mellem 8 og 9 om morgenen passerede 2.000
passagerer forbi Dronning Louises Bro på vej mod byen. Mellem 10 og
11 var antallet faldet til 900. Mellem 17 og 18 var antallet ca. 2.500
i modsat retning. På en vinterdag med regn var disse tal forøget med
ca. 80 pct.

Ligeledes i 1935 bestod vognparken af
842 sporvogne og 54 omnibusser. I alt beskæftigede sporvognene 3.800
mand.

Rejsetiden i 1923 udgjorde 12,5 km i
timen. Dette var i 1935 vokset til 15,6 km i timen.  

Den laveste rejsehastighed havde man
gennem Blågårdsgade. Den var i 1923 kun på 12 km i timen.
Den største hastighed havde man for øvrigt mellem Brønshøj og
Husum.
Den var helt oppe på 20 km i timen.  

Kilde: Se Litteratur København (under
udarbejdelse)
 

Flere jernbaneartikler:

    – Tog
    til København (under København)

    – Nørrebros
    mange stationer (under Nørrebro)

    – Tog
    til Aabenraa (under Aabenraa)

    – Tog
    til Tønder (under Tønder)

    – Sidste
    tog fra Højer (under Højer)

    – Sagaen
    om lokomotivfører Anders Andersen, Tønder (under Tønder)


Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Nørrebro