Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Østerbro

Nord for Østerbro

December 2, 2008

En heftig trafik foregik på
Strandvejen. Dampsporvognene var dog særdeles upopulære. Og det var
moralsk forkastelig at ”Damer” red på
”Velocipter”. Det var ikke alle der havde råd til at leje
kapervogne til skovturen fra Trianglen. Da automobilerne kom, måtte
de ikke køre på Strandvejen. Og da denne skulle vandes, måtte der
betales ekstra afgift.
 

Strandvejen er en gammel vej. Den havde
egentlig ikke noget navn. Det var adelvejen, der fører til Helsingør
eller den store landevej, der går til København.
Først henimod år 1800 blev det til Strandvejen.
En schlesisk adelsmand omtalte den således: 

  • ret en herlig vej langs
    Sundet og undertiden gennem smukke bøgeskove.

 

Sildestimer i
Øresund

I en skildring fra 1623, fortæller en
tysk fyrste, at der flere steder langs vejen stod flokke af vildt, og
så lidet sky var dyrene, at han til vogns kunne komme dem på pistolskudsafstand.

Og for fiskerne havde det været gode
kår. Saxo skrev at det 

  • er så
    fuldt af sildestimer, at fartøjerne stundom sidder fast og næppe er
    til at drive frem med årerne

 

En del af Strandvejen bliver
Østerbrogade

Denne Strandvej som havde lige så stor
betydning for sjællænderne, som Hærvejen havde det for jyderne, blev
efterhånden opslugt af byen.

Sidst i 1800’tallet skete der en navneforandring
fra Trianglen til Lille Vibenhus, og efter 2. verdenskrig skete der
en navneændring fra Lille Vibenhus til Svanemøllen. Begge strækninger
fik navnet Østerbrogade.  

De første veje mod Nordsjælland

Før Christian den Fjerde’s
udvidelse af København lå byens ”østre port” for enden af
Østergade.
Fra byporten udgik den gamle Helsingørvej. Den
trak vest på, nord for det areal, der senere blev Kongens Have
og ud over Sortedamsdæmningen (Østerbrogade).

Før Frederik den
Første´s tid
gik forbindelsen til Nordsjælland kun ad Nørre
landevej,
fjælebroen
over Peblingesøen og videre til Lygten
ad den nuværende Frederikssundsvej.

I forbindelse med opbygningen af København´s
forsvarsanlæg lod Frederik den Første bygge dæmninger ved Sortedammen
og over Rosbæk og Emdrup Bæk for derved at få vandet fra
Lersøen
ledet ind i Peblingesøen. På Christian den
Tredje’s tid
blev Helsingørvejen ført ud over Sortedammen.  

Englænderne kommer

Med undren så man den engelske flåde
ankre op ved Helsingør i august 1807. Langs Strandvejen blev ryttere
placeret. De skulle berette om en eventuel landgang.

De kunne dog ikke forhindre, at dette
skete den 16. august. Det skete ved en åben slette ved Vedbæk.
De delte sig i tre grupper. Den ene og største af dem, opstillede et
batteri ved Svanemøllen. Ved Kildevælds Have
anlagdes et mindre batteri med et par mindre kanoner.

Alle de store landsteder langs kysten
fik belægning.

Det engelske hovedkvarter under ledelse
af Lord Cathcart blev oprettet på Hellerupgaard.

Herfra var der en bekvem forbindelse
til alle sider og en god udsigt over Øresund. Her havde man også
Spøgelseshuset,
der blev indrettet til kvarter for adjudanter og
ordonnansofficerer. Senere indtog de engelske styrker Kastellet og indrettede
hovedkvarter her.

På Hellerupgaard blev kapitulationen
også underskrevet den 7. september.

Den første, der passerede Strandvejen
efter at portene igen var blevet ordnet, var J.C. Drewsen. Han
havde som frivillig deltaget i Livjægernes udfald i Classens Have
den 31. august. Han ville aflægge sin far på Strandmøllen
et besøg.  

Havudsigt fra
Østerbrogade

Strandvejen var dengang meget idyllisk.
Godt nok skulle den repareres efter englændernes ødelæggelser. Den
begyndte helt inde ved Trianglen. Her lå en idyllisk grønning,
der var lejet ud til jomfru Winløw, der havde kalkuner og gæs
gående her.

Fra det nuværende Østerbrogade havde
man havudsigt. Man var da nogle gange lidt forstyrret af den kalkrøg,
som kalkovnene nede ved kysten udsendte.

Men snart blev enhver udsigt til Sundet
kvalt. Før var det kun det lille havneanlæg ved Kalkbrænderiet, der
skjulte udsigten. Opfyldninger og byggerier i forbindelse med Frihavnen
fjernede efterhånden kysten fra Strandvejen. Massive bygninger og karreer
tårnede sig op. Navnet Strandvejen havde ikke mere sin berettigelse
her, lige nord for Trianglen.  

Bompenge

I 1825 blev ordningen med bompenge indført.
Ordningen kom til at vare i 90 år. Man opførte det hyggelige bomhus
ved Slukefter. Her skulle man stoppe, hvis man kom kørende eller
ridende.

Slukefter var også et meget besøgt
værtshus og traktørsted.. Her kunne man få øl med en
pind.
det var en mørkt, stærk maltøl med rigeligt puddersukker.
Den blev serveret i et specielt krus med hank. Det skummede meget, når
man rørte sukkeret rundt med en pind.

Stedet blev efterhånden udvidet med
overnatningsmulighed og stald.   

Der opstod en del problemer med betalingen.
Når en officer passerede uden sabel, måtte det antages, at han ikke
var på tjenesterejse. Regimentet var som sådan enig med bommanden,
men det var Krigsministeriet
bestemt ikke. De meddelte at Gardehusarregimetets officerer var fritaget
for at skulle betale noget som helst.  

I 1905 havde man fået motorkøretøjer
med i regelmentet. De dyreste motorkøretøjer var motor omnibusser
til fragtkørsel
, som skulle betale 35 øre eller lige så meget
som f.eks. flytteomnibusser med flere end 2 heste
eller de drabelige dampomnibusser.  

Ekstra afgift for vanding

Andre steder havde man for længst afskaffet
bomsystemet, men de ville man absolut ikke her, for det gav en god indtægt.
Bomhuset ved Slukefter var det af de syv bomhuse, der gav størst indtægt.
I 1869/70 var indtægten 8.600 kr.

Den 31. marts 1915 var det sidste gang,
man krævede bompenge.  

Nogle af bompengene blev anvendt til
at vande Strandvejen, og Amtsrådet bestemte, at det skulle foregå
helt inde fra Lille Vibenhus.
Og selvfølgelig skulle de vejfarende betale forhøjede afgifter i vandingsperioden
fra 15. maj til 15. september.

Den store skovtur

Skovturene var meget populære dengang.
Man benyttede såkaldte kapervogne. Disse kunne lejes, med det
bedste var selv at eje en. At holde køretøj
satte man stor pris på. Handlende og fabrikanter havde det for virksomhedens
skyld, men de mere velstillede havde selvfølgelig også en.

En lille enspænder kunne omkring 1830
holdes for et par hundrede rigsdaler om året. Hver søndag og også
om onsdagen kørte man så en tur i omegnen. Og et par venner blev så
inviteret med.

Skovture med hestevogne holdt sig længe
efter at Klampenborgbanen blev indviet i 1864 blev åbnet. Herluf
Jensenius
skildrer en sådan udflugt: 

  • Den seks
    aars Purk er blevet vækket ved, at en Vogn holder foran Porten nedenfor.
    Der lyder Hestepusten og Piskeknald. Drengen springer ud af Sengen og
    hen til Vinduet. Nedenfor holder en flot lakskinende Charabanc med knejsende
    Kusk på Bukken og et par flotte Bæster som Forspand men blanke Seletøj
    blinkende i Morgensolen. Det er nok Urtekræmmeren på
    første Sal, der skal i Skoven.

    Og ganske rigtigt: På
    Fortovet svanser Urtekræmmerens ”småtøsser” rundt i stiveste
    Puds, hvide struttende Kjoler med farvestraalende Skærft om Livet og
    lige saa farvestrålende Haarbaand i Fletningerne. Nu kommer ogsaa Butikssvenden,
    næsten ukendelig i al sin Stads, belæsset med en anselig Forsyning
    af Flaskefoder, som han med megen Omhu forvarer i Magasinet under Køretøjet.
    Derefter kommer Mutter selv, fulgt af Stuepigen, begge slæbende på
    mægtige Madkurve. Flere Familiemedlemmer kommer til og til sidst Urtekræmmeren
    i egen høje Person i lysegraa Diplomat med hvid Vest og skinnende Cylinderhat.

    Man stiger til Vogns. Butikssvenden
    kommer på Bukken ved siden af Kusken, de
    øvrige på de to Langsæder bagved. Kusken slaa et flot Knald med Pisken,
    og de vælige Gangere strækker ud, og af sted går det. Småpigerne
    råber hurra, og det viftes til Urtekræmmerens Kundekreds, som efterhånden
    er kommet frem i Vinduer og Gadedøre. Og den lille Dreng, der ligger
    i sin bar Skjorte oppe i Vinduet på
    tredje Sal, kigger langt og lidt misundeligt efter de bortkørende.
     

Kapervogne fra Trianglen

Oprindelig var det omegnenes bønder,
der kørte. Men efterhånden overgik befordringen til københavnske
vognmænd.

Kapervognene holdt til på bestemte steder
i byen. Navnlig var Trianglen en meget søgt holdeplads, og det blev
ligefrem betegnet som Kapervognenes Paradis,
Nu var det dog ikke alle der var lige begejstret for disse køretøjer.
Johan Ludvig Heiberg
var det i hvert fald ikke: 

  • Hvad kan være smagløsere
    end Synet af disse store kluntrede med fire Sæder forsynede Holstenske
    Vogne, hvor tre til fire Mennesker sidder på
    hvert Sæde og mange endnu havesmaa Børn på
    Skødet? Og dette kun med møje besværlige Læs trækkes af et par
    udmagrede Heste hen ad en støvet Landevej, hvor den ene Kusk søger
    at køre den anden forbi ved Hjælp af uophørlige Piskeslag. Damerne
    er udmajede paa den latterligste Maade, som om de skulle til Bal og
    ikke til Skoven, og skønt Klæderne ere deres Et og Alt, saa kunne
    de dog ikke føre over deres Hjerter at opsætte Turen, selv om den
    visse regn hænger dem over Hovederne.

 

Måske havde den gode Heiberg ret. I
en avisartikel fra 1852 fortælles: 

  • at der er sket flere Gange
    i Sommer, at et par Kaperheste på
    Bellevueturen er blevne jagede nogle og tyve Mil paa en Dag. Man har
    set døde Kaperheste ligge på Vejen, og den grusomme Behandling af
    næsten alle sådanne Heste har idelig været Genstand for Omtale.

 

Dampsporvognene

Den første hestetrukne sporvogn kørte
på Strandvejen i 1868.  

Et meget specielt arbejde blev i årene
1883 – 84 udført på vejstrækningen mellem Trianglen og Klampenborg.
Det var sporanlæggene for dampsporvognene.

Flere ingeniører havde puslet med tanken.
Men der kom først gang i sagen, da den kendte finansmand C.F. Tietgen,
der var formand for Kjøbenhavns Sporveis
– Selskab
fik tilladelse til at benytte damplokomotiver på sporvejsstrækningen
fra Trianglen til Slukefter.  

Han fik dannet et nyt selskab Strandveiens
Dampsporvognsselskab.
Den 23. marts 1884 åbnede man driften.
Kørerhastigheden var dog begrænset. Ja, den var begrænset til 2 1/8
mil i timen. Og det var åbenbart for meget. I 1887 krævede ministeriet
kørerhastigheden nedsat 1 ¾ mil i timen, hvilket bevirkede, at der
måtte sættes flere vogntog ind. Strækningen var enkeltsporet.

Det hændte at gæsterne måtte ud at
skubbe, når man skulle op ad bakkerne. Og den var helt gal i snevejr.

Dampvognene skabte også problemer for
den øvrige færdsel. Hestene kunne bestemt ikke lide disse dampvogne.
Damsporvognene var og blev upopulær. Passagertallet dalede stødt og
roligt. Da driften samtidig var dyrere end påregnet, kom selskabet
snart i håbløse økonomiske vanskeligheder. Den 30. september 1892
standsede man driften.  

En parodi på
Rytteren

Kjøbenhavns Sporveis – Selskab genoptog
i november 1892 kørslen med hestesporvogn fra Kongens Nytorv til Slukefter.

Snart viste der sig på Strandvejen en
række misfostre og fantastiske former for maskiner
– velocipeden
også kaldet væltepeter, kænguruen,
den høje bicykel. Efterhånden nåede denne cykel en form, hvor
alle kunne være med. Man kaldte den også for Safety. Omkring
år 1900 blev den allemands eje. Men der var nu meget modstand i begyndelsen
mod dette væsen. I datidens medier kunne man læse 

  • Bicyklisten er en parodi
    på Rytteren. Han viser sig iført Nattrøje og lange nøgne Ben og
    med Ridepisk til at holde Hundene borte.

 

Værst var modstanden naturligvis mod
damernes cykling: 

  • Toppunktet af galskab er
    det nu at se vore Sportsdamer, der hidtil havde holdt sig til Trickcyklen
    vise sig på Gaderne, ridende den lille hæslige tohjulede
    ”Safety”, på hvilket Instrument, de humpede hen over Brostenene,
    udelukkende er optagne af Skørterne og de rebelske Ben.

 
 

Cyklister bør betale bompenge

Søndag den 16. august 1891 passerede
ikke færre end 885 cykler ved Slukefter. Bommanden mente, at det var
rimeligt, at de skulle bompenge. Københavns Amtsråd gjorde gældende,
at hvis dette var tilfældet, skulle folk med trillebøre og barnevogne
også betale.

Amtmanden bemærkede, at det ikke kom
800 trillebøre eller 800 barnepiger med vogn ad Strandvejen om søndagen.  

I 1895 blev der åbnet en cykelskole
for damer og herrer. Det var samme år, som paven nedsatte en kommission,
der skulle afgøre, om det var passende for præster at køre på cykel.  

Elektrisk sporvogn

Den 30. november 1902 kørte vognmandskonsortiet
for sidste gang med hestesporvogn ad Strandvejen. Den 30. maj 1903 begyndte
NESA kørslen med elektrisk sporvogn, foreløbig mellem Hellerup og
Charlottenlund. Denne sporvejsdrift fortsatte helt op til 1951.  

Problemer med automobiler

Automobilerne bredte sig i begyndelsen
meget langsom. Den første tælling af motorkøretøjer foretaget i
1909 viste 699 automobiler – over halvdelen af dem var hjemmehørende
i København og Frederiksberg. Man fandt også ud af, at der var 3.467
motorcykler.

Men fra 1909 til 1917 skete der en tidobling
af antallet af biler og antallet af motorcykler blev fordoblet.

Myndighederne var temmelig usikre over
for dette nye monstrum. De måtte ikke blive større end et hestekørertøj
og måtte ikke køre om natten. Den tilladte kørerhastighed var ikke
væsentlig højere end hvad et hestekøretøj, kunne præstere. Og det
var ikke alle steder, man måtte køre med automobiler. På strækningen
fra Lille Vibenhus til Rungsted Badehotel blev motorkørsel helt forbudt.

Ejere af motorkøretøjer, der boede
eller havde forretningslokale på den aflukkede
del af Strandvejen, kunne hvis de søgte om det, få tilladelse til
at køre med bil på Strandvejen mellem bopælen og forretningslokalet
via nærmere angivne sideveje. 

En
– og tospændere fra Trianglen

Endnu omkring 1900 var der mulighed fra
Trianglen at køre på gammeldags maner med kapervogn. På bagsmækken
var der en markering E.T. (Efter Takst). Vognene var enten tospændere
med plads til 12 personer, eller enspændere med plads til højst 5
personer. Belært af tidligere tiders klager over vognenes usikre afgang,
var det nu bestemt, at vognene ikke måtte køre, før det var udsolgt,
medmindre man ville betale for de tomme pladser.  

Svanemølle Dampvalsemølle

Svanemølle Dampvalsemølle
blev bygget på Bagernes Vang, og blev derfor kaldt for Bagernes
Mølle.
Navnet, Svanemølle kom senere og er opkaldt efter den nærliggende
svanedam. Det var også herfra at naboejendommen Svanholm
fik sit navn.

Svanemøllen fungerede både ved hjælp
af vind og damp. Det var en af de større valsemøller i byen, og leverede
både til Københavns største og bedst renommerede bagerier
og til eksport.

Møllen blev i 1850 – 92 ejet af oberst
J.P. Ekman.
Hun supplerede vindkraften med en dampmaskine. Han byggede
sin egen villa ud mod Strandvejen.

Møllen nedbrændte i 1892, og den blev
ikke genopført.

En del af det møllekompleks, der ikke
nedbrændte, anvendtes i mange år som værtshus under navnet Fokina.
Men det blev ødelagt under en sabotageaktion i 1944.  

Byggematadoren
”Guld – Harald”

Byggematadoren og trælasthandleren
Harald Simonsen
satte sit præg på Østerbro. I 1920’erne byggede
han store boligblokke på Svanemøllens tidligere område. På en af
grundene lå også det navnkundige værtshus Svanholm.
Byggematadoren blev også kaldt for Guld
– Harald.
Hans datter blev nok lige så kendt. Det var Erna
Hamilton.
 

Rosenbækken

Grænsen mellem Københavns byjorde og
Hellerup sogne var ved Rosenbækken. Her lå fra middelalderen
en møllegård. Den blev senere omdannet til stiftelse for de fattige
og syge og fik navnet Vartov.
Ja egentlig lå der på et tidspunkt to gårde ved siden af hinanden
Ny Vartov
og Gammel Vartov.

En del af disse jorde blev solgt i 1872
til et konsortium, der stiftede selskabet Tuborgs Fabrikker. 

På Gammel Vartovs store jordområder
lå ejendommene Store Tuborg, Lille Tuborg, Store Mariendal, Lille
Mariendal, Norgesminde
og en del af gården Hellerup.  

Kilde: Se

  • Litteratur
    Østerbro

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Østerbro