Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Aabenraa

Tog til Aabenraa

Oktober 27, 2008

Tog til Aabenraa

Der var stor diskussion om, hvor
østbanen skulle gå. Fantasifulde planer blev fremlagt. Aabenraa fik
både Kreisbahn og Kringelbahn. Fra Aabenraa organiserede man oprettelsen
af Grænsestation Paddeborg.
Kong Christian den Niende måtte ufrivillig over Padborg på
vej til begravelse i England. Og så
blev han sulten på vejen.

Allerede i 1844 opstod tanken, at forlænge
Rendsborg – Flensborg banen mod nord. Man så gerne, at den blev forlænget
til Aabenraa. Men planerne gik i stå. I stedet fremmede man planer
om en chaussé mellem Aabenraa og Flensborg.

I Haderslev havde man nedsat en komité,
der skulle se på planerne for en strækning fra Aabenraa via Haderslev
til Årøsund.

Men indstillingen gav ikke resultat.  

Mange forslag

I Aabenraa var man også optaget af ideen
med at etablere en forbindelse fra Vestkysten til Østersøen.

I Tondernsches Intelligenzblatt
gjorde man opmærksom på Lister Dyb.
Her mente man, at der var stabile indsejlingsmuligheder. Herfra kunne
forbindelsen gå via Højer og Tønder til Østkysten.  

Men resultatet af alle undersøgelser
blev, at man begyndte at etablere en dokhavn ved Husum. Dette arbejde
måtte stoppes på grund af krigen.

Der havde også været planer fremme
om en forbindelse fra Flensborg til Læk, og så skib fra Læk å ud
til Vesterhavet.

En anden rute skulle gå fra Rendsborg
over Bov, Neder Jersdal til Viborg.     

I 1852 fremkom en plan med en forbindelse
fra Ballum til Aabenraa. Dette vakte især interesse i England.

En forbindelse fra Hjerting skulle
føres over Ribe til Aabenraa, og herfra skulle der være dampskibsforbindelse
syd om Fyn til Korsør.  

Den engelske ingeniør Peto mente,
at der sagtens kunne skaffes penge til strækningen Flensborg
– Tønning.
Denne bane blev allerede taget i brug i 1854. 

Bitter strid mellem Haderslev og Aabenraa

Bladet Dannevirke
foreslog en jernbane fra Aabenraa, Haderslev til Kolding og op af de
østjyske byer til Frederikshavn.
En mængde andre forslag så dagens lys. Men senere havde Dannevirke
sin tvivl om en jernbane kunne komme til Aabenraa på grund af terrænvanskeligheder.
En bitter strid mellem Aabenraa og Haderslev opstod om, hvor jernbanen
skulle gå.

Aabenraa henviste til byens fortræffelige
havn. I Haderslev argumenterede man for, at byen var den tredjestørste
i Slesvig, men også havde et kæmpe opland. 

Syrlig artikel i Dannevirke

I 1861 kunne man i Aabenraa tilslutte
sig en linie Vamdrup – Vojens
– Rise – Skovkro med sidebaner til Haderslev, Aabenraa, Løgumkloster
og Tønder.

Alt tegnede efterhånden til en østlig
bane med om muligt en sidebane til Aabenraa. Dette afstedkom
en syrlig artikel i Dannevirke: 

  • Med Gud bevares,
    enhver kan få sine ønsker opfyldt, når bare man betaler. Aabenraa
    kan få en bane lige ned til havnen og Haderslev kan slippe for at anlægge
    en filialby ved Vojens, når disse byer kan affinde sig entreprenørerne,
    thi det vil koste en million Rdl.

 

Forbindelse til Aabenraa

Stambanen til Aabenraa skulle ifølge
kontrakten med Peto være færdig inden 1. juli 1868. Det skulle i Aabenraa
anlægges en jernbane af en såkaldt 2. klasse.

I Aabenraa var der naturligvis glæde,
men Dannevirke fortsatte den negative kritik: 

Den 15. april 1864 kunne afsnittet fra
Flensborg til Rødekro åbnes, og strækningen fra Rødekro til Aabenraa
kunne indvies 12. september 1864. 

Kleinbahn des Kreises Apenrade

Kredsene i Aabenraa, Sønderborg og Haderslev
anlagde fra 1898 en række lokalbaner efter den preussiske småbanelov
af 1892.

De preussiske statsbaner havde ellers
et stort overskud på hele 26 mio. Mark, men finansminister Johannes
von Kiquel
ville ikke stille penge til rådighed for lokale baner.
Det måtte man selv finde ud af. Men så fremsatte man Gesetzes
über die bahnen unterster Ordnung (Lov om jernbaner af sekundær betydning).

Her skulle man ikke overholde de strenge sikkerhedskrav som på hovedstrækningen.

Det var herredsfogederne og deres afløsere
fra 1889 som politimyndighed amtsforstanderne førte tilsyn med stats
– og kredsbanerne

Kravene til sidebanernes udstyr var blevet
lettet. Banerne var anlagt dels af private, dels af kredsene, både
som normalsporbaner og smalsporbaner.

Banernes opgaver var i første omgang
at sikre de tysksindede kredshovedsæder.  I Aabenraa holdt
Åbenrå Amtsbaner
kun til 1926.

Da banen blev oprettet i 1899 hed den
Kleinbahn des Kreises Apenrade.

Og den holdt helt til 1926.  

Æ Kringelbahn

Der blev anlagt to strækninger med en
samlet længde på 85,8 km. Den første, som åbnede gik fra Aabenraa
til Gråsten.

Den anden, som åbnede den 8. maj 1901
gik fra Aabenraa over Hovslund til Løgumkloster. Strækningen til Løgumkloster
havde et noget kringlet forløb, og det således ikke underligt, at
den i folkemunde fik navnet Æ kringelbahn.

Bedre blev det ikke at Amtsbanestationen
i Hovslund lå umiddelbart vest for statsbanestationen og var en
rebroussementsstaion
– dvs. At togene kørte ind på stationen
sydfra og fortsatte sydpå ud af stationen, så lokomotivet skulle rangeres
ned i den modsatte ende af toget. I Løgumkloster lå amtsbanestationen
umiddelbart nord for statsbanestationen. 
 
 

Dårligt materiel

Banerne blev drevet i driftssamarbejde
med Flensburger Kreisbahn indtil 1920. Amtsbanens hovedkontor
lå i Aabenraa sammen med remise. 

Sammenlignet med Haderslev og Als var
Aabenraa banerne dårligt udrustede. Lokomotiverne var såkaldte
Trampbahnlokomotiver.
Det var sporvejslokomotiver og deres trækkraft
var meget begrænset. I passagervognene var der ikke elektrisk lys.
I stedet anvendtes det i hele jernbanens levetid olielamper.

I lighed med de andre kredsbaner, var
der i tilknytning med stationerne indrettet en stationskro, så stationsforstanderne
kunne få en lille biindtægt.  

Efter 1. Verdenskrigs afslutning var
Aabenraa Amts Jernbaner i en dårlig forfatning. Under krigen havde
jernbanen fragtet store gods – og personmængder, både militære
og civile. Den uheldige linieføring af den nordlige bane, betød at
trafikken ikke var overvældende. 

Kort efter nedlæggelsen den 31. marts
1926, begyndte DSB en normalsporet forbindelse mellem Rødekro og Løgumkloster.  

I det kuperede og smukke terræn på
Løjt land kan man endnu se dæmninger og nedskæringer efter jernbanen.
Turen af den gamle amtsbane fra Aabenraa forbi Knappen kan varmt anbefales.
Det er en af de smukkeste strækninger i Sønderjylland.   

10. Trafiksektion køber hus

Efter Genforeningen blev bygningen Store
Pottegade 6 købt af DSB. Den skulle bruges som administrationsbygning.
10. Trafiksektion
flyttede dog en kort overgang til både Tinglev
og Rødekro.

D a DSB overtog kørerplanen førte det
dog ikke med det første til mere trafik. Der var kulmangel.

Men man fik ret hurtig travlt. Det skete
i forbindelse med genforeningsfesterne. Dampfærgen Fyn fra Lillebæltsoverfarten
var dirigeret til Aabenraa. Den sejlede festdeltagerne herfra til Folkefesten
i Dybbøl og tilbage igen. 

Grænsestation Paddeborg

En af de store opgaver for trafiksektionen
i Aabenraa var at få grænsestationen Paddeborg
til at fungere. Her måtte man i hast anskaffe teltpavillioner. I løbet
af to år kostede det statsbanerne 200.000 kr.

Godstogene mellem Paddeborg of Vamdrup
blev indtil 1921 kørt af tyske lokomotiver og tysk personale.

I planerne indgik også bygningen af
to viadukter, nyanlæg af amtsvejen (Nørregade til Bovvej),
og en forlægning af Tørsbøl – banen.  

Protest fra lodsejere

Der var behov for ekspropriation, som
medførte kraftige protester fra de lokale lodsejere.

Men der kom ekstra gang i boligbyggeriet
på Nørregade i Paddeborg. Der skulle skaffes boliger til det nye banepersonale.

I forbindelse med sommerkøreplanen 1924
skiftede stationen navn til Padborg.  
 

Kongen, der blev sulten

I november 1925 døde Christian den
Niende’s
datter Alexandra
i England. Kongen havde besluttet at deltage i begravelsen. Han
var rejst med salontog fra København via Fredericia til Esbjerg.

En forrygende snestorm med efterfølgende
islag bredte sig over hele landet. Telegrafledninger faldt ned over
strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg.

I Fredericia måtte baneledelsen meddele
kongen, at toget ikke kunne føres videre til Esbjerg. I samråd med
kongen blev det besluttet at rejsen skulle føres videre til Hamborg
via Padborg.

Trods vanskelige forhold grundet snestormen
lykkedes det at få kontakt med ledelsen i Rødekro. Her måtte man
i hast tage til Rødekro for at ledsage kongen til Padborg. En sovevogn,
der egentlig var beregnet til Padborg – Aalborg, blev taget ud af
driften. Den skulle spændes på kongevognen.  

Undervejs fra Rødekro ytrede kongen
ønske om mad fra Padborg til fortæring videre syd på. Det blev så
Papa Las,
den mangeårige restauratør i Padborg, der i hast måtte
smøre nogle solide kongelige klemmer. 

Den nye Padborg Station

Officielt blev den nye Padborg station
taget i brug med tog 2907 den 28. maj 1924 kl. 5 om morgenen til Lunderskov.

For Bov Kommune var anlægget af grænsestationen
et sikkerhedsnet. Masser af uniformerede bosatte sig i grænsekommunen.  

Kilde:

  • Se litteratur Aabenraa

 

Hvis du vil
vide mere:

  • Tog til Tønder

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Aabenraa