Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Nørrebro

Nørrebros mange stationer

September 4, 2007

Det er vel de færreste der
ved, at der har været 4 jernbanestationer på Nørrebro, dog ikke samtidig.
Læs her om de to stationer i det nuværende Nørrebro Park, Lygten
Station og stationen ved Højbanen. 

Nordbanen

I 1847 startede det hele med
Danmarks første jernbane, der gik fra København til Roskilde. I 1863
kunne Nordbanen indvies. I første omgang gik den til Lyngby over Hellerup.
Fra Hellerup gik der en linie til Klampenborg. Denne rute var meget
populær.

Nordbane – togene havde samme
linieføring som Vestbanen. Sporene gik i en bue over Skt. Jørgens
Sø på en dæmning parallelt med Gyldenløvsgade. Derfter til Rosenørns
Allé, omtrent der hvor Radiohuset lå. Her skiltes sporene. Vestbanen
fortsatte mod Roskilde, mens Nordbanen fortsatte mod Hellerup.

Nordbanen krydsede Ladegårdsåen
ved Bülowsvej og kørte videre ad Nørrebros marker syd for Assitens
Kirkegården. Videre gik det over Havremarken og Rådmandsmarken, før
den uden stop gjorde holdt i Hellerup. 

Hovedbanegården

Krigsministeren spændte ben
for placeringen af en hovedbanegård for enden af Farvergade, lige der,
hvor Rådhuset ligger nu. Man kunne ikke have et hul i volden, det ville
svække hovedstadens forsvar. Og man kunne heller ikke have en linie,
der gik gennem Tivoli. Derfor blev banen lagt i nærheden af Frihedsstøtten.
Det var lige på grænsen mellem land og by. 

Pæne mennesker gik i fare
for at brække ben og arme, og damerne fik ødelagt sko og klæder.
Vejen hen til den nye banegård var besværlig og farefuld.

Man havde besvær med at lægge
skinner mod nord. Et prustende lokomotiv ville skræmme hestene, og
de frygteligste ulykker kunne forudses. 

Resultatet var, at den oprindelig
banegård, nærmest et træskur, blev revet ned, og  en ny og meget
større station blev opført for enden af vejen. 

I mellemtiden var byens status
som fæstningsby blevet opgivet, og det militære forterræn ved det
nuværende Axeltorv, blev brugt til en ny station. 

En toginteresseret ingeniør,
Hammerich  fik i 1885 den geniale idé, at tog ikke skulle køre
i samme niveau som den øvrige trafik. Den skulle enten graves ned eller
føres op i en dæmning.

Først i 1904 blev den nye
linjeføring vedtaget, og det skulle gå yderligere syv år før der
kunne rulle tog fra den nye banegård af den tre kilometer lange boulevardbane
mellem Hovedbanegården og Østerport Station.  

Den ny linjeføring betød
dødsstøddet for Nørrebro Jernbanestation A og B, men betød også
at trafikken af Nørrebrogade kunne forløbe mere gnidningsløs 

Godsbanen på Nørrebro

Behovet for en godsstation
opstod og ude på Nørrebro steg befolkningstallet eksplosivt. Et større
areal på Havremarken  syd for Nørrebrogade, mellem Stefansgade
og Hillerødgade blev ekspropieret. Stort set er det den nuværende
Nørrebro Park. Den 1. juli 1886 blev Nørrebro Station åbnet. Allerede
fra starten var stationen underdimensioneret. Stationen fik en speciel
udformning, med to selvstændige ekspeditionsbygninger.

Station A, lå ud for Bjelkes
Allés udmunding i Stefansgade. Den betjente trafikken mod Hellerup.
Station B lå 250 meter nordligere ud for den senere Hillerødgades
Skole (Hillerødgade hed dengang Lynbygade). Som sagt var Station B
ankomststationen for dem, der havde været en tur i Nordsjælland.

Det var hovedsagelig billetter
til Nordbanen, der blev solgt. Skulle man ind til byen, var det lettere
at tage sporvejen ude fra Nørrebrogade ind til byen.

Og det med billetter var også
kaotisk. De var ofte udsolgte hen ad formiddagen.

Godsbanen fik vokseværk. I
perioden 1870 – 90 blev godsmængden ad Nordbanen femdoblet. Al godstrafik
til og fra Nordhaven og Frihavnen gik via Nørrebro Station. Flere gange
måtte Nørrebro station udvides, for at kunne klare presset. 

Kaotiske forhold

For at komme til og fra godspladsen
(mellem banen og Nordbanegade) måtte godstogene køre øst om (foran)
Station A, og her kom de stadig længere og længere tog til at holde.
De ventede på afgang for viderekørsel.Dermed spærrede de for adgangen
til stationen for de rejsende, hvilket gav anledening til mange halsbrækkende
scener.

Efter at Slangerupbanen blev
indviet var der en forbindelse fra Station B via ”Stensporet” til
Lygten station.

Men det hele var ikke særlig
gennemtænkt. På Nørrebrogade brød trafikken ofte sammen, og en fødgængerovergang
hjalp ikke på dette. Det var ikke kun persontogene, der generede trafikken,
det var i høj grad godstogene.

I slutningen af 90’erne kunne
man på Nørrebro se en kæmpe sneplov, som direktionen fra Kiev –
Odessa banen i Rusland havde bestilt hos Firmaet Smith og Mygind. Den
stod på Nørrebro Jernbanestation og skulle på en meget lang rejse. 

Klampenborg – banen

I 1897 anlagdes Klampenborgbanen..
Den fulgte Nordbanen til Hellerup, og her drejede den mod Klampenborg.
Den var udelukkende anlagt som et forlystelsestog for københavnere,
der ville til skov og strand. Den første køredag afsendtes ikke mindre
end 34 tog med 16.000 passagerer. Og så skulle de allesammen hjem igen,
Der afgik tog hver halve time fra kl. 20.00. De sidste kom først med
om morgenen ved 4 – tiden.

Men prøveturen på den nye
kystbanestrækning foregik den 11. jun i 1897. Toget bestod af et let
lokomotiv, et par salonvogne og en pakvogn. Kl. 11 om formiddagen afgik
det fra Hovedbanegården over Nørrebro, ad Frihavnen til Østbanegården.
Herfra afgik toget kl. 1 , og klokken 4 ankom det til Helsingør. 

Parcelbroen er oppe

I 1897 var dele af Ladegårdsåen
blevet overdækket, og så blev det vanskeligt at anbringe den gamle
vittighed Parcelbroen var oppe.
Det skete, når toget var forsinket. Nu kunne man spadsere på Ladegårdsåen,
der blev omdannet til Boulevard. I Borgernes Råd
var man uenige, hvad man skulle kalde barnet
– skulle den heddet Gyldenløvs Boulevard eller Ladegårs Boulevard.
Hermann Trier foreslog Åboulevard, og det vedtog man. Og det hedder
den også i dag. 

Nørrebro Handelsforening
protesterer

I 1913 var udgravningerne til
Boulevardbanen allerede gået igang. Det var et projekt, der skulle
gå fra Hovedbanegården til Østerport.

Den beslutning var ikke noget
Nørrebro Handelsforening ville finde sig i. Man indkaldte til medlemsmøde
på Nørre Central (Den lå på Runddelen, næsten ved siden af Irma).
Man havde tre punkter på programmet.  

1. Tilgift og rabatsystemet

2. Nedlæggelse af Nørrebro
Station

3. Foreningens skiltning

4. Foreningens 21 – årige
beståen 

Protesterne fra Nørrebro handelsforening
hjalp dog ikke. 

Farvel til personbefordringen

I 1921 blev Nordbane – og
Klampenborgtogene omlagt til den linie. Nørrebro Stations dage som
persontogstation kunne se en ende. 

Den kommende højbane var allerede
i 1923 tegnet ind på kortene. Men måtte vente 7 år inden dette blev
en realitet. 
 
 

Hr. Steenbergs planer

Ja, før vi hører om Lygten
Station og Slangerupbanen må vi igen tilbage i historien.. I 1890 fremsatte
en Hr. Steenberg planer om nye jernbaner, for at løse Københavns affaldsproblemer.
Man svømmede næsten over af dag – og natrenovation. Hr. Steenberg
havde udtænkt sig  tre jernbaner, der skulle udgå fra København 

  • En bane mellem
    Vesterbro og Vallensbæk
  • En bane mellem
    København og Amager, der skulle føres helt til Dragør
  • En bane mellem
    Nørrebro og Værløse

 

Transport med latrin

Slangerupbanens første del
var anlagt på en strimmel, der sikkert ikke har lugtet så godt. På
denne del af Lersøarealet havde Københavns Renovationskompagni anlagt
et større latrinoplag. For at komme af med dette anlagde man et sidespor
til Nordbanen, der kørte latrinen ud til Kvistgård og Allerød. De
vogne, hvori man transporterede den ulækre substans, kaldtes chokoladevogne.
Bønderne brugte latrinen på deres marker.

Denne prakisis ophørte i 1906.
Kort før første verdenskring købte kommunen hele Lersøområdet. 

I 1905 anlagde man sporene
over Langebro til Amager, da amagerbønderne var storforbruger af latrin.
Først i 1920 blev det almindeligt med toilet med træk og slip. Det
sidste latrintig kørte på Amagerbanen i 1936. 

Slangerup – banen

Konsul Joh. Steenberg fik koncession
på Værløsebanen, men det lykkedes ham ikke, at finansiere baneanlægget.
Omkring 1900 genopstod idéen.

Denne gang var det overretssagfører
Amdrup, der stod for oprettelsen af et konsortium. Banen skulle opbygge
økonomien på godstransport og dels skulle banen finansieres 100 %
af private.I 1903 oprettedes Aktieselskabet
”Slangerupbanen”
, med den officielle forkortelse KSB for
Kjøbenhavn – Slangerup Banen.
Privatbanken og Landmandsbanken,
samt private tegnede en Anlægskapital på 2.410.000 kr.  

Alberti fik sit sidespor

Gentofte Kommune fik en station
på banen, nemlig Vangede. Og så fik teglværket Dysseværket, som
blev ejet af den prominente justitsminister Alberti også forbindelse
til banen.

Amdrup havde selv store interesser
i Farum Kalkbrud, så selvfølgelig fik banen også forbindelse dertil. 

Ruten skulle være startet
fra Nørrebro Jernbanestation

Den 16. juli 1905 blev der
arrangeret  en præsentationstur for pressen. Det var en kæmpe
succes. 

  • Man får et glimrende
    indtryk af landskabet, og hvad man ellers kunne se fra toget.

 

Egentlig skulle ruten starte
fra Station A  ved Stefansgade. Men allerede dengang var der problemer
med udvidelselsesmuligheder, derfor blev starten lagt ved Lygten Station.
Her var det også betydelig lettere at placere en ny station. Turen
gik fra Lygten, over Emdrup, Vangede, og videre til Buddinge og Bagsværd. 
 

Lygten Station

Lygten Station er tegnet af
Heinrich Wenck., han var statsbanernes overarkitekt. Han er også mester
for Københavns Hovedbanegård. Ja, egentlig burde station have heddet
Løgthe Station. Løgth
betyder sump. Lige i nærheden lå Lygte
– kroen og Løgte – åen. Dette har vi dog omtalt i andre artikler.
Først i 1904 blev Løgte – Kroen nedrevet.

Langs Lygten station blev der
etableret læsseplads, varehus (til gods), opstillingsspor, remise og
værksteder. Bygningerne bredte sig helt fra Frederikssundsvej til Tagensvej.
Varehusene blev senere revet ned og erstattet af  godsekspeditionen
i 1930. 

Forhindringer ved indvielsen

Den 19. april 1906 kunne banen
indvies. Et flagsmykket tog med to lokomotiver begav sig kl. 11.30 fra
Lygten med omkring 100 indbudte honoratiores ombord.

Politiken berettede dagen efter,
at afgangen med den frokost, som ventede i Slangerup, blev forsinket,
fordi stationsforstanderens hanhund havde søgt ly for regn og tumult
under en jernbanevogn. Toget kunne først fortsætte, efter at en behjertet
tilskuer havde hentet sin hunhund.  

Ejet af private aktionærer

Den 20. begyndte hverdagen.
Første tog fra Bagsværd mod København afgik kl. 7.31 og nåede Lygten
kl. 7.59. En billet fra Lygten til Buddinge på treje klasse kostede
25 øre, til Bagsværd måtte man dog af med 35 øre.

Indtil 1929 var banen ejet
af private aktionærer, og allerede i 1915 opstod tanken om en elktrisk
bane. Men man skulle vente i 62 år.

I 1927 og 28 tog man de første
skridt til at anlægge dobbeltspor på Slangerupbanen, mellem Lygten
og Stralsund (Skovbrynet). 

Problemer

I 1929 blev Slagerupbanen omdannet
til et kommunalt aktieselskab Op gennem 30’erne meldte behovet for
modernisering sig. På generalforsamlingen i 1939 snakkede man om, at
likvidere selskabet og lade Københavns Kommune og NESA overtage driften.

Men så kom 2. verdenskrig
og trafikken steg voldsomt i en tid, hvor der hverken var benzin eller
bildæk. Togene var overfyldte.

I begyndelsen af 1945 begyndte
det at knibe med at få kul og dieselolie til lokomomtiverne. Toggangen
blev derfor indskrænket. 

DSB overtager driften

Efterhånden blev KSB omtalt
som et fallitbo, sidste gang toget kørte under privat drift var den
31. marts 1948. DSB overtog driften og personalet. Man startede med
at gå tilbage til damptog, indtil man fik renoveret de andre tog.

Man havde planer om at forbinde
Lygten med Amagerbanen, men det blev heller ikke til noget. Tværtimod
blev banen indskrænket. Strækningen Farum – Slangerup blev nedlagt
i 1954.  

Hurtigsporvej var måske
løsningen

Gladsaxes borgmester, Erhard
Jacobsen foreslog, at DSB anlagde en hurtigsporvej på Harreskovbanen,
og forlænge skinnerne, så de indgik i det københavnske sporvejsnet.

Måske var der nogen, der havde
lyttet til den gode Erhard Jacobsen, for i 1956 indførte man en direkte
sporvognslinie fra Rådhuspladsen til Lygten. Det var linierne 19 og
19x der kom til at holde lige ved siden af toget på Lygten Station.
Men eventyret varede kun i halvanden år. Der var ikke nok passagerer.

Trafikken til Lygten bliver
stoppet

Den 25. april 1976 kunne togene
føres fra Ryparken til Svanemøllen, og trafikken til Lygten stoppede.
Lygten Station fik derefter en hensyngende tilværelse. Et lokalt grøntorv
og spillehal var nogle af de aktiviteter, der fulgte. I 1996 blev Thorkild
Christensen ejer af Lygten Station. I 1997 startede Projekt Kulturcafé
og i 2002 overtog Københavns Kommune bygningen. I dag har Kvarteløft
Nordvest bopæl i bygningen. 

Højbanen starter

Den 1. juli 1930 blev højbanen
med den nybyggede Nørrebro station indviet. Den gamle Nørrebro station
forsvandt for altid. Kun navnet Nordbanegade blev bevaret. Denne gade
var på et tidspunkt en slags ghetto for jyderne i bydelen.

Disse jyder talte et mærkeligt
sprog, gik mærkeligt klædt, spise mærkelig (kartoftler) og havde
en mærkelig religion (Indre Mission). Først da de begyndte at gå
på værtshus og bordeller, blev de anerkendt. 

Nørrebro Station

Allerede den 15. maj 1930 kørte
det første tog på den nye strækning.

Nørrebro Station er nok den
mest særprægede station på hele S – togsnettet. Den er tegnet af
overarkitekt K.T. Seest. Den blev modtaget med en del skepsis. I dag
er det nok en af de mest serværdige bygninger. Allerede 4 år after
åbningen ændrede strækningen karrakter. Det blev Københavns første
S- togs forbindelse. 

Nedkom med levende barn

I maj 1906 nedkom en ung kvinde
med et barn på Lygten Station:

Netop som hun var
kommen under Tag, nedkom hun med et levende Barn, hvis Skrig genlød
i Lokalet. En Politibetjent telefonerede efter en Ambulancevogn, der
hurtigt kom og straks efter bragte saavel Moderen som Barnet til Fødselsstiftelsen
 

Tragisk ulykke

I april 1906 skete der en sørgelig
ulykke. Man var ved at anlægge spor og så kom en 11
– Aars Dreng under en Tipvogn ved egen Uforsigtighed ved Nørrebrogade.

Han overlevede ikke. 

Murermester alvorlig kvæstet

I december 1918 kørte en rangermaskine
ind i en linie 5 sporvogn på Nørrebrogade. En murermester blev alvorlig
kvæstet. KSB blev ved den efterfølgende retssag dømt til at betale
15.000 kr. i erstatning til den stakkels mand plus sagsomkostninger.
En mand fra KSB havde sovet og derfor ikke opdaget sporvognen i tide.
 

Tog på vej i bank

I 1964 kunne man i dagbladet
Aktuelt læse følgende:

– Godstog på afveje,
bank nær sprængt


Men sneglefart brassede i aftes fire godsvogne ved Nørrebro station
i København gennem hegnet ved Mimersgade og over denne for at standse
en meter fra Københavns Handelsbanks Nørrebro
– afdeling, der nær var blevet sprængt som i et raffineret filmbankkup.
Uheldet skete, formentlig fordi føreren af rangerlokomotivet foregnede
sig med hensyn til togstammens længde, og han bemærkede først for
sent, at togstammerne pløjede sig gennem terrænet og ud på gaden.
Betjentene i en patruljevogn, der nær var blevet ramt af toget, fik
standset trafikken, så ingen kom noget til, og i løbet af et par timer,
havde statsbanernes folk ryddet gaden, så trafikken kunne afvikles
frit.


Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Nørrebro